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Es gibt zwei Zahlen für die Produktion des BMW M5 der Baureihe E34, und beide sind gut belegt: 12.254 und 11.989. Die Differenz beträgt exakt 265.
Das ist keine Rundungsdifferenz. 265 ist genau die Zahl der Rechtslenker, die zwischen September 1990 und März 1993 in Südafrika montiert wurden — und die als einzige nicht durch die Halle in Garching gingen. Wer die kleinere Zahl nennt, meint offenbar nur die handmontierten Autos. Beweisen lässt sich diese Erklärung nicht; keine Quelle formuliert sie. Aber sie ist die einzige, die aufgeht.
Damit ist auch gleich das Thema gesetzt. Der E34 M5 ist das Auto, bei dem BMW das letzte Mal die Serienfertigung verließ, um ein Modell von Hand fertigzustellen — und der letzte M5 mit dem Reihensechszylinder, dessen Stammbaum beim M1 beginnt.
Der Motor kommt aus dem M1
Der S38 ist kein aufgeladener Serienmotor und kein Ableger des M30. Er stammt vom M88 ab — dem Vierventil-Sechszylinder mit sechs Einzeldrosselklappen, der für den BMW M1 konstruiert wurde. BMW M selbst nennt den Motor des E34 M5 einen „modifizierten Sechszylinder aus dem legendären BMW M1“.
Die Linie geht so: M88/1 im M1, M88/3 im E28 M5 und im M635CSi, S38B35 für den US-Markt, dann S38B36 und S38B38 im E34.
| S38B36 (1988–1992) | S38B38 (ab Herbst 1992) | |
|---|---|---|
| Hubraum | 3.535 cm³ | 3.795 cm³ |
| Bohrung × Hub | 93,4 × 86,0 mm | 94,6 × 90,0 mm |
| Leistung | 315 PS (232 kW) bei 6.900/min | 340 PS (250 kW) bei 6.900/min |
| Drehmoment | 360 Nm bei 4.750/min | 400 Nm bei 4.750/min |
| Verdichtung | 10,0 : 1 | 10,5 : 1 |
| 0–100 km/h | 6,3 s | 5,9 s (5-Gang) · 5,7 s (6-Gang) |
Zwei Dinge, die regelmäßig falsch stehen: Der S38 hat keine Vanos — variable Nockenwellensteuerung kam erst bei den späteren M-Motoren. Und er ist ein Graugussblock mit Aluminiumkopf, keine Nikasil-Konstruktion. Dazu unten mehr, denn dieser Punkt ist beim Kauf bares Geld wert.
Serienmäßig war ein Getrag 280/5 mit fünf Gängen und einem Sperrdifferential mit 25 Prozent Sperrwert. Ab Mai 1994 gab es das Sechsganggetriebe Getrag 420G — allerdings nur in 751 oder 752 Fahrzeugen, je nachdem, welcher Quelle man folgt. Der Sechsgänger ist damit die seltenste Antriebskombination der Baureihe und im Markt entsprechend gesucht.
Die Turbinenräder — sie sahen nicht nur so aus
Kein anderes Detail wird beim E34 M5 so oft erwähnt und so selten belegt wie die M-System-Räder. Also der Beleg, und er kommt von BMW selbst: Die 17-Zöller trugen „turbinenartig ausgebildete Fan-Einsätze aus Magnesiumdruckguss“, die den Luftstrom innerhalb der Felge um etwa 25 Prozent erhöhten und damit die Bremsen kühlten. BMW nennt das ausdrücklich eine Innovation aus dem Motorsport.
| Rad | Zeitraum | Größe |
|---|---|---|
| Style 20 — M System I („Turbine“) | 1988–1992, zum 3,6-Liter | 17 × 8 vorn und hinten |
| Style 21 — M System II („Throwing Star“) | ab 1992, zum 3,8-Liter | 17 × 8, hinten optional 17 × 9 mit 255/40 |
| Style 37 — M Parallel | ab Mai 1994 | 18 × 8 vorn / 18 × 9 hinten |
Ob auch die Abdeckungen des M System II aus Magnesium bestanden oder aus Kunststoff, ist nicht belegt — BMW äußert sich nur zu den 1988er Rädern. Und eine verbreitete Radübersicht gibt für Style 20 und 21 dasselbe Gewicht an, was bei unterschiedlicher Konstruktion zweifelhaft ist. Wer restauriert, sollte selbst wiegen.
891 Touring — der erste M-Kombi überhaupt
Von September 1992 bis August 1995 entstanden 891 M5 Touring. Alle mit dem 3,8-Liter, alle Linkslenker — einen werksseitigen Rechtslenker-Touring gab es nicht. Es war der erste Kombi der M GmbH und blieb bis zum M5 Touring der Baureihe E61 der einzige.
BMW M beschreibt den Grund für die Handarbeit nüchtern: Es gab schlicht keine Fertigungslinie für einen solchen Wagen. Der Touring wurde deshalb „largely hand-assembled at M GmbH in Garching“ — und ist damit auch der Grund, warum Wikipedia ihn als „the last hand-built M car“ führt.
„a superlative sportscar, packed in a sporty, but never showy bodywork“
BMW M über den M5 Touring E34
Die Sondermodelle — und eines, das keines war
Insgesamt sind sechs Editionen dokumentiert, zusammen 178 Fahrzeuge:
| Edition | Jahr | Motor | Stück | Markt und Besonderheit |
|---|---|---|---|---|
| Cecotto | 1991 | 3,6 | 22 | Europa · Lagunengrün oder Mauritiusblau, Wurzelholz, Sitzheizung |
| Winkelhock | 1991 | 3,6 | 51 | Europa · Leichtbau: kleinere Batterie, reduzierte Dämmung, Recaro |
| Naghi Motors | 1992 | 3,6 | 15 | nur Saudi-Arabien |
| 20 Jahre BMW Motorsport | 1992 | 3,8 | 20 | Europa · nur Mugello Rot, rote Gurte mit Motorsport-Schriftzug |
| UK Limited Edition | 1995 | 3,8 | 50 | nur Großbritannien, Rechtslenker, BMW Individual |
| Elekta (Touring) | 1995 | 3,8 | 20 | nur Italien · Sterlingsilber oder British Racing Green |
Und nun zur Richtigstellung, die beim Kauf Geld sparen kann: Es gab kein Sondermodell „Nürburgring“. Was es gab, war die Werksoption M591 — eine sportlichere Fahrwerksabstimmung mit EDC, Servotronic und breiteren Hinterrädern. Händlerinserate bewerben das gelegentlich als „Nürburgring Edition“ und rufen entsprechende Preise auf. Eine Stückzahl dafür ist nirgends belegt, weil es sich eben um ein Häkchen in der Bestellung handelt und nicht um eine Serie.
Was beim Kauf zählt
Rost vor Motor
Ab 1993 stellte BMW auf Wasserlacke um; Fahrzeuge ab diesem Baujahr gelten als rostanfälliger. Zu prüfen sind Schweller, Radläufe und die Umgebung des Dachrahmens. Der Satz, den man sich merken sollte, stammt aus der Kaufberatung von Classic & Sports Car:
„The M5’s strength is lost if rot takes hold.“
Classic & Sports Car, Kaufberatung E34 M5
Dieselbe Quelle beziffert eine Karosserieinstandsetzung mit 15.000 bis 25.000 Pfund. Bei einem Fahrzeug, dessen Durchschnittspreis im mittleren fünfstelligen Bereich liegt, ist das die Grenze zwischen Projekt und Totalverlust. Der Strukturzustand wiegt schwerer als die Laufleistung — der S38 hält bei guter Pflege über 300.000 Kilometer.
Nikasil betrifft den M5 nicht
Diese Richtigstellung ist wichtig, weil sie regelmäßig für Verunsicherung sorgt. Das Nikasil-Problem betraf den M60-V8 von 1993 bis 1996 — also unter anderem den 530i und 540i derselben Baureihe sowie den 840Ci — und den europäischen M52. Der S38 ist nicht betroffen: Graugussblock, Aluminiumkopf.
Die Ironie ist nicht klein: Ausgerechnet der 540i, den man als vernünftigere Alternative zum M5 kaufen könnte, trägt das Motorenrisiko, das dem M5 fehlt.
Was am S38 verschleißt
- Ventilschaftdichtungen — blauer Rauch beim Kaltstart und im Schubbetrieb, typisch ab 130.000 bis 160.000 Kilometern
- Steuerkette — Spanner und Gleitschienen sind alterskritisch. Rasseln beim Kaltstart ist das Warnsignal, das man nicht überhören darf
- Ventilspiel — Tassenstößel mit Shims, keine Hydrostößel. Das muss regelmäßig eingestellt werden, und es steht entweder im Scheckheft oder es wurde nicht gemacht
- Kühlsystem — Wasserpumpe, Thermostat, Kühler, Schläuche, Viskolüfter. Beide großen Kaufberatungen nennen Überhitzung als häufigste Ursache schwerer Motorschäden
- Fahrwerk — Querlenkerlager und Traggelenke ab etwa 130.000 Kilometern, hinten Längslenkerlager
- Elektrik — brüchige Kabelisolierung. Wischer, Gebläse und Beleuchtung vor dem Kauf komplett durchschalten
Was sich nicht belegen lässt: die Kosten einer Motorrevision. Classic & Sports Car schreibt nur „extremely high“, ohne Betrag. Alle kursierenden Zahlen stammen aus Foren ohne Werkstattbeleg — wir nennen deshalb keine.
Was er heute kostet
| Variante | Durchschnittspreis | Spanne |
|---|---|---|
| M5 Limousine | 39.367 $ | 7.600 $ bis 99.999 $ |
| M5 Touring | 64.575 $ | ab 29.000 $ |
Die britische Preisstaffel von Classic & Sports Car zeigt dieselbe Struktur noch deutlicher: In der Durchschnittsstufe stehen 20.000 Pfund für einen 3,6-Liter, 25.000 für den 3,8er, 30.000 für den Sechsgänger — und 40.000 für den Touring. In Concours-Qualität sind es 50.000, 65.000, 75.000 und 100.000 Pfund. Südafrikanische Importe liegen etwa 25 Prozent darunter.
Ein Hinweis zur Vorsicht: Hagerty weist für den E34 M5 in den USA über fünf Jahre ein Minus von vier Prozent aus, während der E28 M5 im selben Zeitraum sechs Prozent zulegte. Der E34 ist also kein Selbstläufer. Was ihn trägt, ist der Touring — und die Sechsgänger.
Der Scharnierpunkt zwischen zwei Welten
| E28 M5 | E34 M5 | E39 M5 | |
|---|---|---|---|
| Bauzeit | 1984–1988 | 1988–1995 | 1998–2003 |
| Stückzahl | 2.241 | 12.254 (bzw. 11.989) | 20.482 |
| Motor | M88/3 bzw. S38B35, R6 | S38B36 / S38B38, R6 | S62, V8 |
| Fertigung | Handmontage | Handmontage Garching | reguläre 5er-Linie |
| Karosserien | nur Limousine | Limousine und Touring | nur Limousine |
Der E34 verkaufte sich fünfeinhalbmal häufiger als der E28 und machte den M5 damit vom Kleinserien-Kuriosum zum ernsthaften Modell — ohne die Handmontage und den Motorsport-Reihensechser aufzugeben. Der E39 verdoppelte die Stückzahl noch einmal und gab beides auf.
Genau in dieser Zwischenlage liegt der Reiz. Der E34 M5 ist alt genug, um von Hand gebaut zu sein, und neu genug, um im Alltag zu funktionieren. Er wurde 1988 für 98.800 Mark verkauft, war im ersten Produktionsjahr ausverkauft — und der Werksfahrer Jörg Weidinger bringt auf den Punkt, warum er heute anders gelesen wird als damals:
„I personally love the philosophy of understatement which we had at BMW M back then.“
Jörg Weidinger, BMW M Werksfahrer
Die vollständigen Daten der Baureihe stehen auf der E34-Modellseite. Der Vorgänger findet sich beim E28, der Nachfolger beim E39.
Quellen
- BMW M — The BMW M5 of 1988 (Magnesium-Fan-Einsätze, 25 Prozent mehr Luftstrom)
- BMW M — BMW M5 Touring (E34)
- Classic & Sports Car — Buyer’s guide BMW M5 E34
- Supercar Nostalgia — E34 M5 3.6 und 3.8 (Stückzahlen nach Markt und Lenkung)
- bimmertoday — Die Stückzahlen des BMW M5 E34
- Wikipedia — BMW S38 und BMW M5
- classic.com — Marktdaten BMW M5 E34 (Abruf 08.08.2026)
Zur Gesamtstückzahl, zur Drehzahlgrenze des S38B36 und zur Stückzahl der Option M591 gibt es keine widerspruchsfreie Quellenlage. Wer Werksunterlagen dazu hat: Schreib uns.