Als BMW im September 1989 auf der IAA den 850i zeigte, war seit dem Auslaufen des 6er noch nichts entschieden. Der E24 hatte vierzehn Jahre lang die Rolle des großen Coupés ausgefüllt, aber er war im Kern ein 5er mit anderem Dach. Was jetzt kam, war etwas anderes: ein Coupé ohne B-Säule, mit Klappscheinwerfern, Zwölfzylinder und einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 — dem besten, den ein vollwertiges Coupé dieser Leistungsklasse damals erreichte.
Der Grundpreis lag bei 135.000 Mark. Kein BMW war je teurer gewesen.
Zehn Jahre später endete die Produktion nach 30.603 Fahrzeugen. Der 6er hatte in vierzehn Jahren 86.216 geschafft. Und danach dauerte es fast zwanzig Jahre, bis wieder ein 8er kam.
Kein Nachfolger, sondern eine neue Klasse
Der häufigste Denkfehler beim E31 ist, ihn als Nachfolger des E24 zu lesen. Er war schwerer, technisch aufwendiger und kompromissloser auf Langstrecke ausgelegt. Wer ihn am 6er misst, wird ihm nie gerecht — und wundert sich anschließend über Gewicht und Wartungsaufwand.
Er war auch nicht BMWs erster Zwölfzylinder; den gab es seit 1987 im 750i. Aber er war das erste Serienauto der Welt, in dem ein V12 mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe kombiniert wurde, und er brachte die neu entwickelte Integral-Hinterachse. Technisch war der E31 BMWs Schaufenster.
Kommerziell wurde er das nicht. Rezession, Golfkrieg und steigende Energiepreise trafen die Baureihe unmittelbar nach dem Start. BMW schob 1993 mit dem 840Ci einen günstigeren Achtzylinder nach, zog sich 1997 aus Nordamerika zurück und beendete die Produktion im Mai 1999.
Sechs Varianten, zwei Motorenfamilien — und zwei Fallen
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 840Ci | M60B40 · V8 | 3.982 cm³ | 286 PS | 1993–1996 |
| 840Ci | M62B44 · V8 | 4.398 cm³ | 286 PS | 1995–1999 |
| 850i | M70B50 · V12 | 4.988 cm³ | 300 PS | 1989–1992 |
| 850Ci | M70B50 · V12 | 4.988 cm³ | 300 PS | 1993–1994 |
| 850Ci | M73B54 · V12 | 5.379 cm³ | 326 PS | 1994–1999 |
| 850CSi | S70B56 · V12 | 5.576 cm³ | 380 PS | 1992–1996 |
| 830i (Erprobung) | M60B30 · V8 | 2.997 cm³ | 218 PS | 1992 · 18 Stück, nie verkauft |
Zwei Bezeichnungen führen regelmäßig in die Irre. Erstens: „850Ci“ steht je nach Baujahr für zwei verschiedene Zwölfzylinder. Bis 1994 ist es der Fünfliter-M70 mit 300 PS, danach der 5,4-Liter-M73 mit 326 PS. Zweitens: Der Vierliter-V8 wird in Teilekatalogen als 840i geführt, im Verkauf hieß er 840Ci. Wer nach Teilen sucht, sollte beides kennen.
Eine dritte Merkwürdigkeit: Kein Motor des E31 hat einen Zahnriemen. Alle laufen mit Steuerkette — bei einem Auto dieses Baujahrs keine Selbstverständlichkeit und im Unterhalt ein echter Vorteil.
Der 850CSi — das Topmodell, das kein M-Modell heißen durfte
1992 kam der 850CSi: 5.576 Kubikzentimeter, 380 PS, ausschließlich Handschaltung, 180.000 Mark. Der Motor trägt die Bezeichnung S70B56 — das S steht bei BMW für die Motorenentwicklung der M GmbH. Es ist ein aufgebohrter und im Hub verlängerter M70 mit höherer Verdichtung und elektronischer Drosselklappe, dazu die Aktive Hinterachs-Kinematik.
Gebaut wurden 1.510 Exemplare. Wer über den E31 spricht, sollte diese Unterscheidung machen: Der CSi ist keine Ausstattungsvariante, sondern ein eigenständiges Fahrzeug, dessen Triebwerk aus einem anderen Haus kam.
Der M8, den es nie gab — und die McLaren-Legende
Ein Serien-M8 hat nie existiert. Die M GmbH baute um 1990 ein einziges fahrfähiges Exemplar: Karosserie ohne Klappscheinwerfer, Kohlefaserteile, Plexiglasscheiben, Rennsitze, unter 1.450 Kilogramm — und einen Zwölfzylinder mit rund sechs Litern, vier Ventilen je Zylinder und Einzeldrosselklappen. Rezession und Absatzeinbruch beendeten das Projekt; BMW brachte stattdessen den weniger radikalen 850CSi. Der Prototyp verschwand für rund zwei Jahrzehnte und wurde erst 2010 gezeigt.
Zur Leistung dieses Wagens gibt es zwei Angaben, und beide stammen von BMW selbst: Der PressClub nannte 2014 rund 550 PS, bmw-m.com nennt 640 PS bei 7.500 Touren. Die höhere Zahl entspricht exakt dem Datensatz des McLaren-F1-Motors — Hubraum, Drehmoment und Drehzahl stimmen bis auf die Stelle überein. Wir führen deshalb beide Werte und keinen davon als gesichert.
Womit wir bei der hartnäckigsten Legende dieser Baureihe wären.
Der V12 des McLaren F1 ist nicht der Motor des 8ers. Der S70B56 des 850CSi hat 5.576 cm³ und zwei Ventile je Zylinder. Der S70/2 des McLaren hat 6.064 cm³, vier Ventile je Zylinder, eine andere Verdichtung und ein anderes Drehzahlniveau — eine Neukonstruktion. Gemeinsam sind beiden die Abteilung, der Konstrukteur Paul Rosche und das Technologiekonzept. Nicht die Konstruktion.
Wer es noch exklusiver mag: Alpina baute auf E31-Basis den B12 5.0 mit 350 PS (97 Stück, 1990–1994) und den B12 5.7 auf Basis des 850CSi mit 416 PS und Carbon-Motorhaube (57 Stück, ab 1992).
Zehn Jahre in Stichpunkten
- 1989 — Weltpremiere des 850i auf der IAA im September, Bauzeitbeginn im Mai. Basispreis 135.000 Mark.
- 1990 — Serienanlauf im Werk Dingolfing, ab Frühjahr ist die Elektronische Dämpfer Control lieferbar.
- 1991 — Drei Cabrio-Prototypen entstehen und werden verworfen: zu schwer, nicht steif genug, zu teuer. Ein offener 8er kam nie.
- 1992 — Der 850CSi kommt. Parallel entstehen 18 Erprobungsträger des 830i, die nie verkauft werden.
- 1993 — Der 840Ci bringt ab Juli den Achtzylinder-Einstieg für 129.000 Mark. Das Basismodell heißt fortan 850Ci.
- 1994 — Der 5,4-Liter-M73 löst im 850Ci den M70 ab, 326 statt 300 PS.
- 1995 — David Hockney gestaltet auf Basis eines 850CSi das fünfzehnte BMW Art Car.
- 1996 — Der 840Ci bekommt den 4,4-Liter-M62. Der 850CSi läuft im November aus.
- 1997 — BMW zieht den 8er vom nordamerikanischen Markt zurück.
- 1999 — Produktionsende im Mai nach 30.603 Serienfahrzeugen. BMW nennt inklusive Erprobungsträgern 30.621.
Kaufen: Elektronik vor Blech
Der E31 dreht die übliche Klassiker-Logik um. Die Karosserie ist verhältnismäßig rostarm; das Risiko sitzt in der Elektronik und in der Hydraulik. Und er ist das Musterbeispiel dafür, dass der billige Wagen der teuerste wird: Fahrzeuge am unteren Ende brauchen oft noch einmal ihren Kaufpreis, um in Ordnung zu kommen.
Die wichtigsten Punkte:
- Elektronik ist das Kernrisiko. Der V12 hat zwei getrennte Motorsteuergeräte samt doppelter Kraftstoffpumpen und Sensorik, dazu Karosserie-, Klima-, Getriebe- und Fahrwerkssteuergeräte. Einzelne Bauteile kosten vierstellig, manche sind nicht mehr lieferbar.
- Pixelausfall im Kombiinstrument und Bordcomputer ist praktisch bei jedem Fahrzeug zu erwarten. Reparatur ist deutlich günstiger als Austausch.
- Nikasil beim frühen Achtzylinder: Der M60 im 840Ci von 1993 bis 1995/96 kann bei schwefelreichem Kraftstoff Kompression verlieren. Betroffen waren vor allem die USA und Großbritannien, Kontinentaleuropa gilt als weitgehend verschont. Erkennbar am Kompressionstest und an der Gussnummer des Blocks.
- Kühlsystem beim Zwölfzylinder: reißende Ausgleichsbehälter, ausfallende Wasserpumpen und Viscokupplungen. Überhitzung führt hier zu Folgekosten, die den Fahrzeugwert übersteigen können.
- Hydraulischer Bremskraftverstärker mit Kugel-Druckspeicher bei frühen Fahrzeugen. Nach dreißig Jahren sind die Dichtungen hin, das Originalteil kostet vierstellig.
- Fahrwerksbuchsen sind unter zwei Tonnen Masse Verschleißteile — sechs bis sieben Gelenke je Seite. Eine Revision jenseits von 150.000 Kilometern ist der Normalfall.
- Die Aktive Hinterachs-Kinematik des 850CSi ist teuer und in Teilen nicht mehr lieferbar; viele Fahrzeuge haben ein stillgelegtes System.
Rost gibt es trotzdem, nur an anderen Stellen als erwartet: Türunterkanten und hintere Türecken, Boden des Batteriekastens im Kofferraum, hintere Radläufe, Frontscheibenrahmen und Dachkante, Schiebedachrahmen. Kein Blech, aber teuer: Korrosion an den Hochdruckleitungen der Hinterachslenkung.
Beide großen Kaufberatungen — Classic & Sports Car und auto motor und sport — kommen zum selben Rat: das beste erreichbare Auto kaufen, nicht das günstigste.
Warum er heute ernst zu nehmen ist
Der E31 war zehn Jahre lang das falsche Auto zur falschen Zeit. Genau das macht ihn heute interessant: Er wurde nie in Stückzahlen gebaut, die den Markt fluten könnten, und er trägt Technik, die BMW so nie wieder gebaut hat — Klappscheinwerfer, rahmenlose Scheiben ohne B-Säule, einen Zwölfzylinder mit Handschaltung.
Dass es fast zwanzig Jahre dauerte, bis 2018 mit dem G15 wieder ein 8er kam, sagt mehr über den E31 als jede Wertentwicklung: Es gab schlicht keine Nachfrage nach dem, was er war. Bis es sie doch gab.
Alle Daten, Varianten und Prüfpunkte im Detail stehen auf der E31-Modellseite. Wer die Linie der großen Coupés zurückverfolgen will, findet den Vorgänger beim 6er E24 und dessen Ahnherrn beim E9.
Quellen
- BMW Group Classic — Baureihe 8er (E31)
- BMW PressClub — Zeitlos faszinierend: 25 Jahre BMW 8er
- BMW M — Der BMW 850 CSi (E31) und The BMW M8 (E31) Prototype
- Classic & Sports Car — Buyer’s guide BMW 8 Series
- auto motor und sport — Kaufberatung BMW 8er (E31)
- Wikipedia — BMW E31
Wo BMW sich selbst widerspricht — etwa bei der Leistung des M8-Prototyps — führen wir beide Angaben. Korrekturen und Belege sind willkommen.
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