01 · Überblick
Die Baureihe der ersten Male
Im November 1987 lief der E34 an, im Januar 1988 stand er beim Händler. Gezeichnet hat ihn Ercole Spada unter Designchef Claus Luthe — eng verwandt mit dem gleichzeitig erschienenen 7er E32 und aerodynamisch ein Sprung: Der cW-Wert fiel von 0,45 beim E28 auf 0,30, rund achtzehn Prozent besser.
Wichtiger als die Form ist, was der E34 alles zum ersten Mal hatte. Im September 1991 kam mit dem Touring die erste Kombiversion eines 5er — mit separat zu öffnender Heckscheibe. Am selben Tag debütierte der 525iX, der erste 5er mit Allradantrieb. Ein Jahr später folgten die ersten V8-Motoren im 5er, 530i und 540i. Und mit dem M5 Touring von 1992 baute BMW M erstmals ein Auto mit Heckklappe.
Dazu kamen die ersten Vierventil-Sechszylinder im 5er: Ab Mai 1990 löste der M50 den M20 ab, ab September 1992 folgte die VANOS-Version. Fünf Motorenfamilien, zwei Karosserien, ein Allradmodell — der E34 ist die vielfältigste 5er-Generation, die es je gab.
02 · Historie
Neun Jahre in zehn Schritten
Vom Produktionsanlauf im November 1987 bis zum letzten Touring im Juni 1996.
- 1987 Im November läuft die Limousine in Dingolfing an. Die deutsche Wikipedia nennt abweichend Dezember — wir folgen BMW Group Classic.
- 1988 Im Januar offizielle Präsentation und Marktstart mit 520i, 525i, 530i und 535i. Im März folgt der 524td, der erste E34-Diesel.
- 1988 Im September Premiere des M5 mit dem 315 PS starken S38B36 — von Hand bei der BMW M GmbH in Garching montiert. Im Oktober startet der Nordamerika-Vertrieb mit 525i und 535i.
- 1990 Im Mai lösen die Vierventil-Sechszylinder M50 die M20-Motoren ab: Der 520i steigt von 129 auf 150 PS, der 525i von 170 auf 192 PS. Steuerkette statt Zahnriemen.
- 1991 Im September eine Dreifach-Premiere auf der IAA: der Touring als erster 5er-Kombi, der 525iX als erster 5er mit Allradantrieb und der 525tds. Dazu die erste Modellpflege mit Türverstärkungen und Leuchtweitenregulierung.
- 1992 Im März kommt der M5 3.8 mit dem S38B38 und 340 PS — und der M5 Touring, das erste M-Automobil mit Heckklappe. bmw-m.com nennt als Premierendatum den 15. September 1992, BMW Group Classic den Produktionsbeginn im März; beide Leitquellen widersprechen sich.
- 1992 Im Mai wird ABS in allen E34 serienmäßig.
- 1992 Im September die zweite Modellpflege: VANOS für die Sechszylinder, die V8-Modelle 530i und 540i, Fahrerairbag serienmäßig, breitere Niere und E36-Außenspiegel. Zum V8-Start nennen die Quellen 1992 oder 1993.
- 1994 Das Sechsganggetriebe Getrag 420G kommt für 540i und M5 — das erste Sechsganggetriebe in einem 5er. Ab Mai bekommen alle E34 die breite Niere.
- 1996 Ab Januar 1995 ist der Beifahrerairbag serienmäßig. Im August 1995 endet die M5-Produktion, im Dezember 1995 beziehungsweise Januar 1996 die der Limousine. Der Touring läuft als letzter bis Juni 1996; Nachfolger ist der E39.
03 · Modellübersicht
Vom 518i bis zum M5 3.8
Werksangaben für Europa. Zwei Fallstricke: Der 535i hat trotz seines Namens nur 3.430 cm³, und der 3,8-Liter-M5-Motor heißt <strong>S38B38</strong> mit 3.795 cm³ — die deutsche Wikipedia führt ihn fälschlich als S38B40 mit 3.982 cm³.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 518i | M40 B18 | 1.796 cm³ | 113 PS (83 kW) | 03/1993–04/1994 |
| 518i | M43 B18 | 1.796 cm³ | 115 PS (85 kW) | 04/1994–12/1995 |
| 520i | M20 B20 | 1.990 cm³ | 129 PS (95 kW) | 01/1988–05/1990 |
| 520i | M50 B20 | 1.990 cm³ | 150 PS (110 kW) | 05/1990–09/1992 |
| 520i | M50 B20TU · VANOS | 1.990 cm³ | 150 PS (110 kW) | 09/1992–12/1995 |
| 525i | M20 B25 | 2.494 cm³ | 170 PS (125 kW) | 01/1988–05/1990 |
| 525i | M50 B25 | 2.494 cm³ | 192 PS (141 kW) | 05/1990–09/1992 |
| 525i | M50 B25TU · VANOS | 2.494 cm³ | 192 PS (141 kW) | 09/1992–12/1995 |
| 525iX · Allrad | M50 B25 · M50 B25TU | 2.494 cm³ | 192 PS (141 kW) | 09/1991–1996 |
| 530i | M30 B30 | 2.986 cm³ | 188 PS (138 kW) | 01/1988–09/1992 |
| 530i V8 | M60 B30 | 2.997 cm³ | 218 PS (160 kW) | 1992/93–12/1995 |
| 535i | M30 B35 | 3.430 cm³ | 211 PS (155 kW) | 01/1988–09/1992 |
| 540i | M60 B40 | 3.982 cm³ | 286 PS (210 kW) | 1992/93–06/1996 |
| 524td | M21 D24 · Turbodiesel | 2.443 cm³ | 115 PS (85 kW) | 03/1988–1991 |
| 525td | M51 D25 · ohne LLK | 2.497 cm³ | 115 PS (85 kW) | 03/1993–1996 |
| 525tds | M51 D25 · Ladeluftkühler | 2.497 cm³ | 143 PS (105 kW) | 09/1991–1996 |
| M5 3.6 | S38 B36 | 3.535 cm³ | 315 PS (232 kW) | 09/1988–03/1992 |
| M5 3.8 | S38 B38 | 3.795 cm³ | 340 PS (250 kW) | 03/1992–08/1995 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Limousine
November 1987 bis Dezember 1995 beziehungsweise Januar 1996 — auch hier widersprechen sich die Leitquellen um einen Monat. 4.720 mm lang, 1.750 mm breit, 1.412 mm hoch, 2.761 mm Radstand, 460 Liter Kofferraum. Gegenüber dem E28 ist sie 100 mm länger, 50 mm breiter und 3 mm niedriger.
Touring
September 1991 bis Juni 1996, rund 124.700 Stück — der erste Kombi der 5er-Reihe. Seine Besonderheit: Die Heckscheibe lässt sich unabhängig von der Heckklappe öffnen, um kleinere Dinge von oben einzuladen. Als letzte E34-Karosserie lief er noch anderthalb Jahre nach dem Ende der Limousine weiter.
05 · Motoren
Fünf Familien, vom Vierzylinder bis zum V8
Keine 5er-Generation davor oder danach hatte eine so breite Motorenpalette: Vierzylinder, zwei Sechszylinderfamilien, zwei Diesel, ein V8 und der handmontierte M-Motor aus der M1-Linie.
M40 und M43 — 518i geprüft
Der Einstieg, erst ab März 1993 im Programm. Der M40 arbeitet mit Zahnriemen und ist für Nockenwellen- und Schlepphebelverschleiß bekannt; der M43 ab April 1994 hat eine Steuerkette und ist deutlich wartungsärmer. Beide sind sparsam und günstig, für rund anderthalb Tonnen aber knapp motorisiert. Der 518i ist zudem der einzige E34 mit Trommelbremsen hinten.
M20 — 520i und 525i bis Mai 1990 geprüft
Der kleine Sechszylinder mit einer Nockenwelle und zwölf Ventilen: seidenweich, einfach, günstig in den Teilen. Sein Thema ist der Zahnriemen — Wechsel spätestens alle vier Jahre, sonst Motorschaden. Dazu Zylinderkopfrisse sowie Nockenwellen- und Pleuellagerverschleiß.
M30 — 530i und 535i bis September 1992 geprüft
Der große Sechszylinder in seiner letzten Ausbaustufe: Steuerkette statt Zahnriemen, enormes Drehmoment, sehr hohe Laufleistungen. Schwächen sind Ölundichtigkeiten, die Zylinderkopfdichtung und ein Verbrauch, der aus einer anderen Zeit stammt.
M50 und M50TÜ — 520i, 525i, 525iX geprüft
Ab Mai 1990 der erste Vierventil-Sechszylinder im 5er: 24 Ventile, zwei obenliegende Nockenwellen, Steuerkette. Ab September 1992 mit Einlass-VANOS — gleiche Nennleistung, aber deutlich mehr Drehmoment in der Mitte. Der Grundmotor gilt als einer der haltbarsten, die BMW gebaut hat; Probleme macht fast nur die Peripherie: Wasserpumpe, Kühler, Kurbelgehäuseentlüftung, Ventildeckeldichtung, im Alter VANOS-Rasseln.
M60 V8 — 530i und 540i geprüft
Der erste V8 im 5er: Aluminiumblock, 32 Ventile, 218 beziehungsweise 286 PS. Laufruhig, kräftig, in der Fachpresse für Laufleistungen jenseits von 500.000 Kilometern gelobt. Zwei Themen muss man kennen: die Nikasil-Laufbahnen der frühen Motoren — Details unten — und die Ölpumpenschrauben, die sich lösen können und dann den Motor kosten. Dazu Kettenspanner, Führungsschienen und ein empfindliches Kühlsystem.
M21 und M51 — die Diesel geprüft
Beides Wirbelkammer-Sechszylinder. Der 524td von 1988 kam ohne Ladeluftkühler, der 525tds ab September 1991 mit — 143 PS und für die Zeit standesgemäß. Ab März 1993 ergänzte der 525td ohne Ladeluftkühler nach unten. Häufigste Schwäche sind defekte Einspritzpumpen; die Abgasnorm reicht nur bis Euro 2.
S38B36 und S38B38 — der M5 geprüft
Reihensechszylinder mit Einzeldrosselklappen und Vierventiltechnik, konstruktiv aus der M1-Linie und ausdrücklich ohne VANOS. Der S38B36 leistet 315 PS aus 3.535 cm³, der S38B38 ab März 1992 dann 340 PS aus 3.795 cm³ — mit Einzelzündspulen, Zweimassenschwungrad und größeren Ventilen. Drehfreudig bis 7.000 Touren, aber wartungsintensiv: Pleuellagerwechsel nach rund 100.000 Kilometern gilt als üblich, das Ventilspiel einzustellen ist aufwendig.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Rost beginnt an der Tankdeckelmulde, den Türunterkanten und Türfalzen sowie an den vorderen Kotflügeln hinter dem Radlauf. Die Kante des Kofferraumdeckels ist oft die erste sichtbare Durchrostung, beim Touring die Heckklappe.
- Wagenheberaufnahmen und Schwellerbereich sind die statisch kritischen Stellen. Ebenfalls prüfen: die Bremsleitungen, die gern von außen korrodieren, und Kabelbaumdurchführungen, wo Rost zu Kabelbrüchen führt.
- Die tragenden Teile sind nur teilverkupfert. Ab 1993 stellte BMW auf Wasserlacke um — späte Baujahre gelten deshalb als tendenziell rostanfälliger als frühe, was der üblichen Faustregel widerspricht.
- Der M60-V8 der frühen Bauphase hat Nikasil-Zylinderlaufbahnen, die schwefelhaltiger Kraftstoff angreift. Betroffen waren vor allem die USA, Großbritannien und Südamerika; für deutsche Fahrzeuge ist das Thema weitgehend gegenstandslos. Erkennbar an der Gussnummer rechts am Block.
- Ebenfalls beim M60: Die Ölpumpenschrauben können sich lösen. Ist das passiert, ist der Motor in aller Regel verloren. Ein Nachweis über die Sicherung der Schrauben ist ein echtes Kaufargument.
- Das Automatikgetriebe macht bei höheren Laufleistungen Probleme, besonders im 540i. Regelmäßige Spülung und Ölwechsel sind Pflicht — das oft zitierte Lifetime-Öl gibt es faktisch nicht.
- Die elektronisch verstellbare Dämpfung EDC ist der teuerste Einzelposten am Fahrwerk: Ersatzdämpfer sind kaum noch beschaffbar. Ein defektes EDC mindert den Wert spürbar.
- Alterstypisch: durchhängender Dachhimmel, undichtes Schiebedach vor allem beim Touring, poröse Manschetten an Gelenkwellen, Ölverlust am Hinterachsdifferential, versprödete Kühlwasserschläuche und Kunststoffteile, verhärtete Motorlager. Dazu Ausfälle von Zentralverriegelung, Heckwischer und Heckscheibenheber.
07 · Technik
Achsen, Allrad, Bremsen, Getriebe
Vorderachse
Hinterachse
Lenkung
Allradantrieb des 525iX
Bremsen
Getriebe
Fahrhilfen
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Getriebe 518i
- Getrag 240 Fünfgang, später ZF S5D 200G
- Getriebe 520i und 525i mit M20
- Fünfganggetriebe ZF S5-16 oder Getrag 240, Automatik ZF mit vier Stufen
- Getriebe 520i und 525i mit M50
- Fünfganggetriebe ZF S5D 310Z, Automatik ZF mit vier, ab 1992 mit fünf Stufen
- Getriebe 530i und 535i mit M30
- Getrag 260/6 Fünfgang, Automatik ZF 4HP22 oder 4HP24 EH
- Getriebe 530i mit M60
- Fünfganggetriebe ZF S5D, Automatik ZF mit fünf Stufen
- Getriebe 540i
- Fünfstufenautomatik ZF serienmäßig, ab 1993/94 Sechsganggetriebe Getrag S6S 420G als Alternative
- Getriebe 524td, 525td und 525tds
- Fünfganggetriebe, Automatik gegen Aufpreis
- Getriebe M5 3,6
- ausschließlich Getrag 280 Fünfgang, keine Automatik
- Getriebe M5 3,8
- ab 1994 Sechsganggetriebe Getrag S6S 420G, keine Automatik
- Achsübersetzung 540i
- 2,93 (44:15), Schaltgetriebe wie Automatik
- Achsübersetzung M5 3,6
- 3,91 (43:11) mit Sperrdifferenzial
- Achsübersetzung M5 3,8
- 3,23 (42:13) mit Sperrdifferenzial
- Beim 518i widersprechen sich die Quellen
- die englische Wikipedia nennt ausschließlich Schaltgetriebe, der Teilekatalog führt eine Automatik.
- Die Getriebezuordnung der M50-Modelle ist strittig
- Wikipedia nennt ZF S5D 310 und Getrag 250G, der Teilekatalog Getrag 260/5/50.
Belastbar doppelt belegt sind nur die Achsübersetzungen des 540i und des M5 3,6. Alle übrigen Werte stehen ausschließlich im BMW-Teilekatalog und sind deshalb hier nicht aufgeführt.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Zwei M-Modelle, ein V8, ein Allradler — und die Alpina-Familie, die es beim E34 in ungewöhnlicher Breite gab.
M5 (3,6 und 3,8 Liter, auch Touring)
315 bis 340 PS, handgebaut in Garching — alle Stufen und der erste M-Kombi auf einer Seite.
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540i
M60B40 mit 3.982 cm³ und 286 PS, ab 1992/93. Als 540i M-Sport in den USA nur rund 200 Stück, als M540i in Kanada 32 Stück, als 540i Limited Edition in Australien 70 Stück — alles begehrte Sondermodelle.
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Alpina B10
Der B10 3.5 entstand 572 Mal zwischen 1988 und 1992, der B10 BiTurbo mit 360 PS 507 Mal, der B10 4.6 in 27 Limousinen und 19 Tourings. Für eine Baureihe ohne Werksmotorsport ist das die eigentliche Sportabteilung.
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09 · M & Sondermodelle
M5 3.6 und 3.8 — und der erste M mit Heckklappe
Im September 1988 kam der zweite M5. Sein S38B36 stammt konstruktiv aus der M1-Linie: Reihensechszylinder, 3.535 cm³, Vierventiltechnik, Einzeldrosselklappen, 315 PS. Wie schon beim E28 wurde er von Hand montiert, diesmal bei der BMW M GmbH in Garching.
Im März 1992 folgte der S38B38 mit 3.795 cm³ und 340 PS — Einzelzündspulen, Zweimassenschwungrad, Inconel-Krümmer, größere Ventile, Motronic 3.3. VANOS hatte keiner der beiden. Ab 1994 gab es das Sechsganggetriebe Getrag 420G und beim 3.8 Verbundbremsscheiben an der Vorderachse.
Der eigentliche Meilenstein ist aber der M5 Touring: 891 Exemplare zwischen 1992 und 1995, das erste M-Automobil mit Heckklappe und bis heute eines der gesuchtesten. Nordamerika bekam übrigens nur den 3.6, und zwar in den Modelljahren 1991 bis 1993 — der 3.8 scheiterte dort an Abgas- und Sicherheitsvorschriften.
Wichtig für Käufer: Ein Pleuellagerwechsel nach rund 100.000 Kilometern gilt beim S38 als üblich. Ohne Nachweis dafür und über das eingestellte Ventilspiel sollte man eine vierstellige Rücklage einplanen.
10 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Schweller, Gussnummer, Getriebeöl
Der E34 gilt als Dauerläufer mit gutmütiger, CAN-Bus-freier Elektrik und guter Teileversorgung. Teuer wird er an drei Stellen: durchgerostete tragende Partien, ein vernachlässigtes Automatikgetriebe und — beim V8 — ein Motor, den man vorher nicht identifiziert hat.
Tankdeckelmulde
Türunterkanten und Türfalze
Vordere Kotflügel hinter dem Radlauf
Wagenheberaufnahmen und Schwellerbereich
Kante des Kofferraumdeckels
Beim Touring zusätzlich die Heckklappe
Bremsleitungen und Kabelbaumdurchführungen
Zuerst von unten: Wagenheberaufnahmen und Schweller abklopfen, dann Tankdeckelmulde, Türunterkanten, Kofferraumdeckelkante und — beim Touring — Heckklappe und die Umrandung der separat öffnenden Heckscheibe. Die vorderen Kotflügel hinter dem Radlauf sind von außen oft noch heil und von innen durch. Motorspezifisch: Beim M20 und beim M40-518i den Zahnriemenwechsel schriftlich belegen lassen, Datum und Kilometerstand. Beim <strong>M60-V8 die Gussnummer rechts am Block ablesen</strong>, in Höhe des dritten Zylinders: Nikasil sind 1 725 970 und 1 741 212 beim B30 sowie 1 725 963 und 1 742 998 beim B40, Alusil sind 1 745 871 und 1 745 872. Bei einem Nikasil-Block gehört eine Druckverlustprüfung dazu — bei deutschen Fahrzeugen ist das Risiko gering, bei US- und UK-Importen nicht. Ebenfalls beim V8: das Serviceheft auf die Sicherung der Ölpumpenschrauben prüfen. Dann die Automatik warm unter Last durchschalten und Belege für Getriebeölwechsel verlangen; fehlende Wechsel beim 540i sind ein Preisargument. Beim M5 die Pleuellager-Historie und das Ventilspielprotokoll einfordern. Ist EDC verbaut, alle vier Dämpfer auf Funktion prüfen — Ersatz ist kaum noch zu bekommen. Zum Schluss Querlenker, Buchsen und Traggelenke auf Spiel, Bremsleitungen auf Korrosion, Differenzial und Gelenkwellenmanschetten auf Ölverlust, dazu Dachhimmel, Schiebedachablauf, Zentralverriegelung und Heckwischer im Funktionstest.
11 · Die Konkurrenz
Womit der E34 sich messen musste
Mercedes-Benz W124 (1984–1995)
Besser bei Karosseriesubstanz und Verarbeitung, bei der Variantenvielfalt mit Coupé, Cabrio und T-Modell und bei der Restwertstabilität im deutschen Markt. Schlechter bei Fahrdynamik und Lenkgefühl — der E34 ist mit den Vierventil-Sechszylindern der deutlich sportlichere Wagen.
Audi 100 und A6 C4 (1990–1997)
Besser bei Traktion und Wintertauglichkeit durch den breit verfügbaren quattro-Antrieb, den es im E34 nur im einzigen 525iX gab, dazu die vollverzinkte Karosserie. Schlechter bei Achslastverteilung und Kurvenbalance — der frontlastige Längsmotor kommt an die ausgewogene Auslegung des E34 nicht heran.
Opel Omega A und Omega 3000 (1986–1993)
Besser bei Preis-Leistung und Platzangebot; der Caravan schlägt den E34 Touring beim Ladevolumen deutlich. Schlechter bei Materialanmutung, Motorenkultur und Wertentwicklung — außerhalb des Lotus Omega heute kaum sammelwürdig.
Volvo 940 und 850 (1990–1998)
Besser bei Kombi-Nutzwert und passiver Sicherheit; der 850 T-5R war als Kombi ein direkter Rivale des M5 Touring zu einem Bruchteil des Preises. Schlechter bei Fahrwerksfinesse und Sechszylinderkultur — der Hinterradantriebs-Charakter des E34 fehlt vollständig.
Alfa Romeo 164 (1987–1997)
Besser bei Design und Motorencharakter; der Dreiliter-V6 ist emotional dem M30 und selbst dem M60 überlegen. Schlechter bei Verarbeitungsqualität, Korrosionsschutz und Serviceerreichbarkeit — als Alltagsklassiker ungleich anspruchsvoller.
12 · Galerie
Bilder
Andere BMW 5er Generationen
5 Baureihen mit E-Nummer, von 1972 bis 2010.
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13 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub, bmw-m.com und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Ein Werks-Motorsportprogramm hat es für den E34 nie gegeben — BMW fuhr in dieser Zeit mit dem E30 M3 und ab 1993 mit dem E36. Der E34 wurde für keine Tourenwagenserie homologiert; deshalb fehlt auf dieser Seite ein Motorsport-Abschnitt. Erwähnenswert ist stattdessen ein M5 3.8, der als frühes Ring-Taxi am Nürburgring über 650.000 Kilometer abgeleistet hat und heute im Bestand von BMW Group Classic ist; dass er das erste Ring-Taxi war, ließ sich nicht belegen. Einen Einsatz als offizielles Safety Car konnten wir ebenfalls nicht belegen und behaupten ihn deshalb nicht.
- BMW Group Classic — Baureihe BMW 5er (E34) sowie die Einzelseiten zu 5er Touring, 525i touring, 525iX touring, 540i touring und M5 touring
- bmw-m.com — The BMW M5 Touring E34
- BMW PressClub Deutschland — Der BMW 5er Touring (E34), Bildarchiv
- Wikipedia (DE) — BMW E34
- Wikipedia (EN) — BMW 5 Series (E34), BMW M5, BMW M60, BMW S38
- bimmertoday — Stückzahlen des BMW M5 E34, des BMW 540i E34 und der 5er-Touring-Generationen
- Garagistic — Picking the right M60 engine (Gussnummern Nikasil und Alusil)
- Bavarian Machine Specialties — I Could've Had a V8 (Gussnummern, unabhängige Bestätigung)
- auto motor und sport — Kaufberatung BMW 5er (E34): Stärken und Schwächen
- AUTO ZEITUNG — BMW E34 Kaufberatung und Schwachstellen
- CLASSIC.COM — BMW 5 Series E34, M5 E34, M5 Touring E34 und 540i E34, Abruf August 2026
- The Classic Valuer — BMW 5 Series (E34) M5 Touring, Auktionshistorie seit 2020
- Classic Trader — Angebotsbeobachtung BMW 5er E34, Abruf August 2026
- bmwfans.info — BMW-Teilekatalog E34, Abschnitte Hinterachsantrieb und Getriebe