01 · Überblick
Die Referenz
Der E39 ist die 5er-Generation, die in den Rückspiegeln der Konkurrenz am längsten hängen blieb. Er kam im Dezember 1995 auf den Markt, wuchs gegenüber dem E34 um 68 Millimeter Radstand und legte bei der Verwindungssteifigkeit rund vierzig Prozent zu. Rund 77 Prozent der Blechoberflächen waren verzinkt — eine Ansage in einem Jahrzehnt, in dem der direkte Wettbewerber aus Stuttgart genau an dieser Stelle einen Ruf verlor, den er bis heute mit sich trägt.
Technisch ist der große Punkt das Fahrwerk. Vorn eine Doppelgelenk-Federbeinachse, hinten die Mehrlenker-Integralhinterachse, und bei den Sechszylindern bestehen Achsschenkel, äußeres Federbeinrohr und Federteller aus Aluminium. Das spart rund 21 Kilogramm ungefederte und gefederte Masse. BMW hat das damals als „Fahrwerk nahezu vollständig aus Leichtmetall“ vermarktet; für die V8-Modelle stimmt das nur eingeschränkt, sie haben schwerere Stahl-Achsträger.
Dazu kommt eine Motorenpalette, die vom 115-PS-Diesel bis zum 400-PS-M5 reicht, und mit dem 530d der erste Common-Rail-Sechszylinder in einem Fünfer. Wer heute einen E39 sucht, sucht meistens nicht das schnellste Auto der Baureihe, sondern das ausgewogenste.
02 · Historie
Neun Jahre in sieben Daten
Von der IAA-Premiere bis zum letzten Touring.
- 1995 Weltpremiere im September auf der IAA in Frankfurt, Auslieferung der Limousine ab Dezember. Zum Start stehen Sechszylinder von 150 bis 193 PS bereit.
- 1996 Die V8-Modelle 535i und 540i kommen mit dem neuen M62, dazu die Selbstzünder 525td und 525tds mit dem M51. Der 540i bekommt serienmäßig ein Sechsganggetriebe.
- 1997 Markteinführung des Touring im März, die Produktion lief bereits im November 1996 an. Neu sind die separat zu öffnende Heckscheibe und die Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse.
- 1998 Im Oktober beginnt der Bau des M5 mit dem 400 PS starken S62. Zeitgleich bekommen Sechs- und Achtzylinder das Technical Update: M52TÜ mit Doppel-VANOS, M62TÜ mit VANOS und elektronischer Drosselklappe.
- 2000 Facelift im September. Die Doppelscheinwerfer bekommen Standlichtringe in Lichtleitertechnik, die eckigen Nebelscheinwerfer weichen runden und werden Serie, die Rückleuchten erhalten Leuchtstäbe. Die Sechszylinder wechseln vom M52TÜ auf den M54.
- 2003 Die Limousine läuft Mitte des Jahres aus, der M5 endet im Juni nach rund 20.500 Exemplaren. Im Juli wird der Nachfolger E60 vorgestellt.
- 2004 Der Touring wird bis ins Frühjahr weitergebaut, bis im April der E61 anläuft. BMW Group Classic nennt als Ende der Baureihe den Mai 2004.
03 · Modellübersicht
Alle Motorvarianten
Benziner und Diesel nebeneinander. Gut zu sehen: Mit dem Facelift 2000 wanderten die Modellbezeichnungen — aus dem 520i wurden 2,2 Liter, der 523i wich dem 525i, und an der Spitze der Sechszylinder stand neu der 530i.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 520i | M52B20 / M52TÜB20 | 1.991 cm³ | 150 PS (110 kW) | 1995–2000 |
| 520i | M54B22 | 2.171 cm³ | 170 PS (125 kW) | 2000–2003 |
| 523i | M52B25 / M52TÜB25 | 2.494 cm³ | 170 PS (125 kW) | 1995–2000 |
| 525i | M54B25 | 2.494 cm³ | 192 PS (141 kW) | 2000–2003 |
| 528i | M52B28 / M52TÜB28 | 2.793 cm³ | 193 PS (142 kW) | 1995–2000 |
| 530i | M54B30 | 2.979 cm³ | 231 PS (170 kW) | 2000–2003 |
| 535i | M62B35 | 3.498 cm³ | 235 PS (173 kW) | 1996–1998 |
| 535i | M62TÜB35 | 3.498 cm³ | 245 PS (180 kW) | 1998–2003 |
| 540i | M62B44 / M62TÜB44 | 4.398 cm³ | 286 PS (210 kW) | 1996–2003 |
| M5 | S62B50 | 4.941 cm³ | 400 PS (294 kW) | 1998–2003 |
| 525td | M51D25 | 2.497 cm³ | 115 PS (85 kW) | 1996–2000 |
| 525tds | M51D25TÜ | 2.497 cm³ | 143 PS (105 kW) | 1996–2000 |
| 520d | M47D20 | 1.951 cm³ | 136 PS (100 kW) | 2000–2003 |
| 525d | M57D25 | 2.497 cm³ | 163 PS (120 kW) | 2000–2004 |
| 530d | M57D30 | 2.926 cm³ | 184 PS (135 kW) | 1998–2000 |
| 530d | M57D30 | 2.926 cm³ | 193 PS (142 kW) | 2000–2004 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Limousine
Die viertürige Stufenhecklimousine war die Basis der Baureihe und lief von Dezember 1995 bis Mitte 2003. Gegenüber dem E34 wuchs der Radstand um 68 Millimeter und die Länge um 55 Millimeter, die Verwindungssteifigkeit stieg um rund vierzig Prozent. Rund 77 Prozent der Blechoberflächen waren verzinkt.
Touring
Der Kombi lief ab November 1996 an und kam im März 1997 auf den Markt. Kennzeichen sind die L-förmigen Rückleuchten und die separat zu öffnende Heckscheibe, mit der sich Kleinkram laden lässt, ohne die ganze Klappe aufzuschwingen. 528i, 530i und 540i Touring hatten serienmäßig eine Luftfederung mit Niveauregulierung an der Hinterachse. Einen M5 Touring gab es beim E39 nicht — den gibt es erst wieder mit dem E61.
05 · Motoren
Sechszylinder, V8 und der erste Common-Rail-Fünfer
Vom 2,0-Liter-Sechszylinder bis zum 5,0-Liter-V8 des M5 — und dazwischen der Diesel, der die Baureihe im Alltag geprägt hat.
M52 und M52TÜ — 2,0 bis 2,8 Liter geprüft
Der M52 kam zum Start in 520i, 523i und 528i mit 150, 170 und 193 PS: Aluminiumkopf, Einlass-VANOS. Mit dem Technical Update im September 1998 wurde er zum M52TÜ mit Doppel-VANOS, elektrischer Kühlmittelpumpe für die Heizung und überarbeiteter Kurbelgehäuseentlüftung. Die Nennleistungen blieben gleich, das Drehmomentmaximum lag danach früher an — bei 3.500 statt 3.950 Umdrehungen.
M54 — 2,2 bis 3,0 Liter geprüft
Mit dem Facelift im September 2000 ersetzte der M54 den M52TÜ, und die Modellbezeichnungen wanderten mit: 520i mit 2,2 Litern und 170 PS, 525i mit 2,5 Litern und 192 PS, an der Spitze der 530i mit 2.979 cm³ und 231 PS. Doppel-VANOS und elektronische Drosselklappe sind Serie. Der 530i erreichte 250 km/h und war damit der schnellste Sechszylinder der Baureihe.
M62 und M62TÜ — V8 mit 3,5 und 4,4 Litern geprüft
Der M62 trat 1996 im 535i mit 3.498 cm³ und 235 PS und im 540i mit 4.398 cm³ und 286 PS an, beide Blöcke aus Aluminium. Ab September 1998 brachte das Technical Update VANOS für die Einlassnockenwelle und eine elektronisch geregelte Drosselklappe: Der 535i stieg auf 245 PS, der 540i behielt seine 286 PS, legte beim Drehmoment aber von 420 auf 440 Nm zu.
S62 — der V8 im M5 geprüft
Der S62B50 leistet aus 4.941 cm³ genau 294 kW, also 400 PS, bei 6.600 Umdrehungen und liefert 500 Nm bei 3.800. Aluminiumblock und -köpfe, elektronisch geregelte Einzeldrosselklappen, Doppel-VANOS und eine Ölversorgung, die auch bei anhaltender Querbeschleunigung sicher fördert. Sechsganggetriebe von Getrag, Höchstgeschwindigkeit abgeregelt bei 250 km/h.
M51 und M57 — die Diesel geprüft
Der ältere M51 mit Wirbelkammereinspritzung diente von 1996 bis 2000 im 525td mit 115 PS und im 525tds mit 143 PS. 1998 folgte mit dem M57 der erste Common-Rail-Sechszylinder im 530d, zunächst mit 184 PS und 390 Nm, ab September 2000 mit 193 PS und 410 Nm. 2000 kamen der Vierzylinder 520d mit 136 PS und der 525d mit 163 PS dazu.
Nikasil — was stimmt und was nicht geprüft
Die Nikasil-Geschichte betrifft den M60, den Vorgänger-V8 — und der wurde im E39 nie verbaut. Bei nickelbeschichteten Zylinderlaufflächen führte hoher Schwefelgehalt im Kraftstoff, vor allem in den USA und Großbritannien, zu Nickelsulfid an den Korngrenzen und in der Folge zu Kompressionsverlust. Für den ab 1996 eingesetzten M62 schreibt auto motor und sport, er verwende Alusil und das Problem sei damit erledigt; die englische Wikipedia formuliert vorsichtiger und spricht davon, einige frühe M62 hätten noch Nikasil gehabt. Der Widerspruch ist aus den zugänglichen Quellen nicht auflösbar.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Das Kühlsystem ist die klassische Schwachstelle: Kühler, Thermostatgehäuse, Ausgleichsbehälter und Wasserpumpe altern, und ein Ausfall endet schnell mit einem überhitzten Aluminiumkopf. Nicht den Zustand prüfen, sondern das Alter der Teile belegen lassen.
- Lautes Tickern deutet auf verschlissene VANOS-Einheiten. Beim M54 wird ab etwa 150.000 Kilometern Kettenrasseln durch Kettenspanner und Gleitschienen berichtet, bei den V8 ebenfalls Steuerkettenprobleme in dieser Laufleistungsklasse.
- Die Kurbelgehäuseentlüftung mit Ölabscheider ist bei M52TÜ und M54 ein Verschleißteil. Verstopfte Abscheider und poröse Schläuche verursachen Ölverbrauch und Leerlaufprobleme.
- Querlenker, Koppelstangen, Spurstangen und Gummilager verschleißen, hinten besonders ab etwa 150.000 Kilometern. Ein kompletter Querlenkersatz liegt bei rund tausend Euro, poröse Servolenkungsschläuche in derselben Größenordnung.
- Ausgefallene Bildpunkte in der Bordcomputeranzeige des Tachos und im Bordmonitor sind so verbreitet, dass es dafür einen eigenen Reparaturmarkt gibt. Kein Sicherheitsproblem, aber ein Preisargument.
- Rost sitzt an den hinteren Radläufen, an Schwellern und Wagenheberaufnahmen, an den vorderen Kotflügeln, den Türunterkanten und beim Touring an der Heckklappe. Gebrochene Wagenheberaufnahmen beim Anheben sind ein bekanntes Ärgernis.
07 · Technik
Fahrwerk, Bremsen, Lenkung, Getriebe
Fahrwerk
Bremsen
Lenkung
Getriebe
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- 520i, 523i, 525i, 528i, 530i
- Fünfgang-Schaltgetriebe serienmäßig, Automatik gegen Aufpreis
- 535i
- Fünfgang-Schaltgetriebe serienmäßig
- 540i
- Sechsgang-Schaltgetriebe serienmäßig, in Europa auch als Handschalter erhältlich
- M5
- Sechsgang-Schaltgetriebe von Getrag, keine Automatik
- 525td, 525tds, 520d, 525d, 530d
- Fünfgang-Schaltgetriebe serienmäßig
- Automatik
- ab Herbst 1998 mit fünf Gängen und Steptronic, Schaltrichtung beim Facelift 2000 gedreht
- Lenkung Vier- und Sechszylinder
- Zahnstangenlenkung, erstmals in der 5er-Reihe
- Lenkung V8
- Kugelumlauflenkung wie bei den Vorgängergenerationen
Achsübersetzungen ließen sich für keine Motorvariante aus zwei voneinander unabhängigen Quellen belegen und stehen deshalb nicht in der Liste. BMW Group Classic und der PressClub veröffentlichen für den E39 keine Achsdaten.
Die Getriebe-Typbezeichnungen (Getrag 250G, ZF 320Z, Getrag 420G, ZF 5HP19, ZF 5HP24) nennt nur die englische Wikipedia und sind damit einfach belegt.
Für den M5 gibt die englische Wikipedia eine Hinterachsübersetzung von 3,15 mit 25 Prozent Sperrwirkung an; eine zweite unabhängige Quelle dafür fehlt.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Drei Modelle, an denen sich die Baureihe festmachen lässt. Unterseiten folgen.
530d
Der erste Common-Rail-Sechszylinder im Fünfer: ab 1998 mit 184 PS und 390 Nm, nach dem Facelift mit 193 PS und 410 Nm. Er verbindet Reichweite und Drehmoment mit dem Fahrverhalten der Sechszylinder und gilt heute als der alltagstauglichste E39. Als Touring kommt die serienmäßige Niveauregulierung dazu.
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540i
Mit 4.398 cm³ und 286 PS das stärkste Serienmodell unterhalb des M5, in Europa auch mit Sechsganggetriebe zu haben. Nach dem Technical Update von 1998 stieg das Drehmoment auf 440 Nm. Anders als die Sechszylinder hat er Kugelumlauflenkung und Stahl-Achsträger — er fährt sich schwerer und souveräner zugleich.
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M5
Ab Oktober 1998 in Dingolfing auf derselben Linie wie die Serienmodelle gebaut. Der S62 mit 4.941 cm³ leistet 294 kW, also 400 PS, und 500 Nm, gekoppelt an ein Sechsganggetriebe. Bis Juni 2003 entstanden rund 20.500 Exemplare, ausschließlich als Limousine. Zur Markteinführung rief BMW 140.000 Mark auf.
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09 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Substanz, Kühlsystem, Historie
Der E39 ist kein billiges Auto mehr, aber ein gut dokumentiertes. Die Substanz entscheidet über alles Weitere: Ein günstiger Wagen mit Rost an tragenden Stellen wird teurer als ein teurer Wagen mit lückenloser Historie.
Hintere Radläufe von innen und außen, einschließlich der Falze
Schweller und Wagenheberaufnahmen — die Aufnahmen können beim Anheben brechen
Heckklappe, beim Touring rund um Scheibenrahmen und Griffleiste
Vordere Kotflügel und Türunterkanten
Kühlsystem: Alter von Kühler, Thermostatgehäuse, Ausgleichsbehälter und Wasserpumpe belegen lassen
Fahrwerk: Querlenker, Koppelstangen, Spurstangen und hintere Gummilager auf Spiel prüfen, Servolenkungsschläuche auf Porosität
Gehen Sie in fester Reihenfolge vor. Zuerst die Karosserie auf der Hebebühne, denn Rost an Schwellern und Wagenheberaufnahmen entscheidet über Kaufen oder Weitergehen. Dann die Historie: Kühlsystem und, bei Automatik, Getriebeölwechsel schriftlich belegen lassen. Erst danach die Probefahrt — kalt starten und auf VANOS-Tickern und Kettenrasseln hören, im Warmlauf auf Kühlmitteltemperatur und Ölverbrauch achten. Fahrwerk auf Poltern prüfen, Lenkung auf Spiel; beim V8 mit Kugelumlauflenkung ist etwas mehr Toleranz normal als bei den Sechszylindern mit Zahnstange. Pixelfehler in Tacho und Bordmonitor sind reparabel und taugen als Preisargument, nicht als Ausschlusskriterium. Die sichersten Käufe sind der 530d und der 528i beziehungsweise 530i; 540i und M5 verlangen ein Unterhaltsbudget, das dem Kaufpreis nahekommt. Ein Wagen mit lückenloser Historie und höherer Laufleistung ist dem scheinbaren Schnäppchen ohne Papiere immer vorzuziehen.
10 · Die Konkurrenz
Die Konkurrenz
Mercedes-Benz E-Klasse (W210)
Der direkte Gegenspieler, 1995 bis 2003 gebaut und mit 1.653.437 Einheiten sogar in höherer Stückzahl als der E39. Das Facelift von 1999 umfasste über 1.800 geänderte Bauteile. Der W210 hat einen erheblich schlechteren Korrosionsruf — betroffen waren alle Baujahre, was Mercedes über Jahre mit Kulanz abfangen musste.
Audi A6 (C5)
Ab Mitte 1997, der Avant 1998, ab 1999 dazu der allroad quattro. Längs eingebauter Frontmotor mit Front- oder Allradantrieb, positioniert über Innenraumqualität und quattro statt über Hinterradantrieb. An der Spitze der 4,2-Liter-V8 mit 300 PS und ab 2002 der RS6 mit 450 PS — mehr Nennleistung als der M5, aber ein anderer Charakter.
Jaguar S-Type
Ab 1999 Fords Versuch, mit einer Retro-Limousine auf der DEW98-Plattform in dieses Segment vorzustoßen. Hinterradantrieb und V6- wie V8-Motoren waren da, bei Verarbeitung und Fahrdynamik blieb er hinter E39 und W210 zurück. Für die Marke war er wichtiger als für den Markt.
11 · Galerie
Bilder
Limousine vor und nach dem Facelift, Touring, M5 und die Details, an denen man die Baujahre auseinanderhält.
Andere BMW 5er Generationen
5 Baureihen mit E-Nummer, von 1972 bis 2010.
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12 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Drei Punkte sind bewusst offen gelassen: die exakte Stückzahl (BMW nennt „mehr als 1,47 Millionen“ und „knapp 1,5 Millionen“, die englische Wikipedia 1.488.038), die Frage, ob frühe M62 noch Nikasil hatten, und die Beschleunigungszeit des M5, für die drei Leitquellen drei verschiedene Werte nennen — 5,3, 4,8 und 4,7 Sekunden. Ein Wechsel des Lenkgetriebes beim Facelift 2000 ließ sich nicht belegen und wird deshalb hier nicht behauptet.
- BMW Group Classic — Baureihe BMW 5er (E39)
- BMW Group Classic — BMW M5 (E39)
- BMW PressClub — Tradition im Zeichen der 5: Die Modellgenerationen des BMW 5er
- BMW PressClub — Die BMW M Story. 40 Jahre BMW M GmbH
- Wikipedia (DE) — BMW E39
- Wikipedia (EN) — BMW 5 Series (E39)
- Wikipedia (EN) — BMW M5, BMW M60, BMW M62
- Wikipedia (DE) — BMW M62 und BMW M60
- auto motor und sport — BMW V8-Motoren: M60 und M62 im Vergleich
- auto motor und sport — BMW M5 (E39), Fahrbericht und Kaufberatung
- motor1.de — BMW 5er (E39) 1995–2004: Klassiker der Zukunft?
- mobile.de Magazin — BMW 5er E39, Gebrauchtwagen-Tipp
- Wikipedia (EN) — Mercedes-Benz E-Class (W210) und Audi A6
- Wikipedia (EN) — The Hire