01 · Überblick
Sieben Jahre, ein Karosseriekleid, sechs Europameistertitel
Der E9 ist das Coupé, mit dem BMW nach der Beinahe-Pleite der frühen Sechziger endgültig oben ankam. Im Dezember 1968 lief der 2800 CS an — technisch der verlängerte Vorderwagen des Vorgängers 2000 C/CS, damit der große Reihensechszylinder M30 hineinpasste, dazu die Frontpartie der neuen Sechszylinder-Limousinen mit Doppelniere und Doppelscheinwerfern. Gezeichnet hatte die Karosserie Wilhelm Hofmeister, gebaut wurde sie bei Karmann im Werk Rheine; die Endmontage lief in München.
Es gab genau eine Karosserieform: das zweitürige, säulenlose Coupé. Kein Werks-Cabriolet, keinen Viertürer, keinen Touring. Die Varianten unterscheiden sich fast ausschließlich unter der Haube — vom 150-PS-Sparmodell 2,5 CS der Ölkrisenjahre bis zum 3.0 CSi mit Bosch-Einspritzung und 200 PS.
Die eigentliche Bedeutung liegt im Motorsport. Der 3.0 CSL, ein Leichtbau-Homologationsmodell, das Alpina im Auftrag von BMW entwickelte, wurde zum Kernprojekt der am 1. Mai 1972 gegründeten BMW Motorsport GmbH. Sechs Fahrertitel in der Tourenwagen-Europameisterschaft, Gesamtsiege in Sebring und Daytona und mit dem Calder-CSL das erste BMW Art Car gehen auf sein Konto. Insgesamt entstanden 30.546 E9.
Gebaut wurde der E9 nicht in München. Der Rohbau entstand bei Wilhelm Karmann im Werk Rheine — häufig wird stattdessen Osnabrück genannt, das ist aber der Stammsitz des Unternehmens und nicht der Fertigungsort des E9. Von Rheine gingen die Karossen zur Endmontage nach München. Der hohe Handarbeitsanteil erklärt beides: die Qualität der Passungen und den Preis. Ein 3.0 CSi kostete 1972 rund das Doppelte einer gut ausgestatteten 2002-Limousine.
02 · Historie
Vom 2800 CS zum Batmobil
Sieben Baujahre, drei Hubraumstufen und ein Homologationsmodell, das die Baureihe überstrahlt.
- 1968 Produktionsanlauf des 2800 CS im Dezember. Karosserie von Karmann, 2.788 cm³, 170 PS, zwei Zenith-Registervergaser.
- 1969 Der E9 ersetzt den 2000 CS endgültig. Serienmäßig Vierganggetriebe, gegen Aufpreis die ZF-Dreigangautomatik.
- 1971 Hubraumsprung auf 2.985 cm³: 3.0 CS mit Vergaser und 180 PS ab April, 3.0 CSi mit Bosch D-Jetronic und 200 PS ab Juli. Erstmals Scheibenbremsen an allen vier Rädern.
- 1971 Der 3.0 CSL erscheint als Leichtbau-Homologationsmodell: Aluminium für Türen, Hauben und Kotflügel, dünneres Karosserieblech, Plexiglas statt Seitenscheiben, kein Stoßstangenschmuck. 169 Exemplare der ersten Stufe.
- 1972 Am 1. Mai gründet BMW die Motorsport GmbH unter Jochen Neerpasch, der Martin Braungart von Ford mitbringt. Der CSL wird ihr Kernprojekt. Zweite CSL-Stufe: 3.003 cm³, 200 PS — der Hubraum über drei Litern schiebt den Wagen bewusst in die nächste Rennklasse.
- 1973 CSL-Stufe 3: 3.153 cm³, 206 PS, dazu das Aerodynamikpaket mit Frontsplitter, Dachspoiler und mächtigem Heckflügel — das „Batmobil“. Weil der Flügel in Deutschland keine Straßenzulassung bekam, wurde er im Kofferraum mitgeliefert.
- 1973 Toine Hezemans holt den ersten Fahrertitel in der Tourenwagen-Europameisterschaft für den CSL.
- 1974 Die Ölkrise schlägt durch: Ab Juni ergänzt der sparsamere 2,5 CS mit 2.494 cm³ und 150 PS die Palette. In der Europameisterschaft bleibt BMW in diesem Jahr ohne Titel.
- 1975 Gesamtsieg in Sebring. Alexander Calder gestaltet den Le-Mans-CSL mit der Startnummer 93 — das erste BMW Art Car. Im November endet die Produktion nach 30.546 Fahrzeugen.
- 1976 Nachspiel: Gesamtsieg in Daytona, Frank Stellas Art Car auf dem Turbo-CSL und die Gruppe-5-Ausbaustufe mit rund 750 PS aus 3,2 Litern. Der Nachfolger E24 läuft da bereits.
03 · Modellübersicht
Sieben Varianten, ein Motor
Alle E9 fahren mit dem großen Reihensechszylinder M30. Unterschiede gibt es bei Hubraum, Gemischaufbereitung und Gewicht. Die Leistungsangaben sind Werksangaben nach DIN.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 2,5 CS | M30 · Vergaser | 2.494 cm³ | 150 PS (110 kW) | 1974–1975 |
| 2800 CS | M30 · Vergaser | 2.788 cm³ | 170 PS (125 kW) | 1968–1971 |
| 3.0 CS | M30 · Vergaser | 2.985 cm³ | 180 PS (132 kW) | 1971–1975 |
| 3.0 CSi | M30 · D-Jetronic | 2.985 cm³ | 200 PS (147 kW) | 1971–1975 |
| 3.0 CSL (Stufe 1) | M30 · Vergaser | 2.985 cm³ | 180 PS (132 kW) | 1971–1972 |
| 3.0 CSL (Stufe 2) | M30 · D-Jetronic | 3.003 cm³ | 200 PS (147 kW) | 1972–1973 |
| 3.0 CSL „Batmobil“ | M30 · D-Jetronic | 3.153 cm³ | 206 PS (151 kW) | 1973–1975 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Coupé
Die einzige Karosserieform der Baureihe: zwei Türen, säulenlos, versenkbare hintere Seitenscheiben. Rohbau bei Karmann im Werk Rheine, Endmontage in München. Ein Werks-Cabriolet, einen Viertürer oder einen Touring hat es beim E9 nie gegeben.
3.0 CSL — Leichtbau
Formal dieselbe Karosserie, aber mit Aluminium-Türen, -Hauben und -Kotflügeln, dünnerem Stahlblech, Plexiglas-Seitenscheiben und entfeinerter Ausstattung. Ab 1973 kam das Aerodynamikpaket mit Dach- und Heckflügel dazu.
05 · Motoren
Der große Sechszylinder M30
Der E9 kennt genau eine Motorenfamilie: den M30, BMWs „großen Sechszylinder“, der ab 1968 in Serie ging und in Varianten bis 1994 gebaut wurde. Graugussblock, Aluminium-Querstromkopf nach dem Vorbild des M10, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle und eine siebenfach gelagerte Kurbelwelle — ein Motor, der als robust gilt und beim E9 zwischen 2,5 und 3,2 Litern arbeitet.
M30 mit Vergaser — 2,5 CS, 2800 CS, 3.0 CS geprüft
Zwei Zenith-Registervergaser vom Typ 35/40 INAT. Der 2800 CS leistet 170 PS aus 2.788 cm³, der 3.0 CS 180 PS aus 2.985 cm³, der als Ölkrisen-Antwort nachgeschobene 2,5 CS 150 PS aus 2.494 cm³. Charakteristisch ist der sehr elastische Drehmomentverlauf — der Wagen lässt sich im vierten Gang fahren, ohne träge zu wirken.
M30 mit Bosch D-Jetronic — 3.0 CSi geprüft
Die elektronisch gesteuerte Saugrohreinspritzung hebt denselben Dreiliter auf 200 PS bei 5.500/min. Der CSi ist die schnellste Straßenversion des E9 und heute die gesuchteste Serienvariante. Die D-Jetronic der ersten Generation reagiert allerdings empfindlich auf Alterung von Steuergerät, Kabelbaum und Temperaturfühlern.
M30 im CSL — 3.003 und 3.153 cm³ geprüft
Die Hubraumstufen des CSL sind reine Reglement-Arithmetik: Mit 3.003 cm³ rutschte der Wagen 1972 bewusst über die Dreiliter-Grenze in die nächste Klasse, 1973 folgten 3.153 cm³ und 206 PS. Für den Rennsport wuchs derselbe Block auf 3,2 und später 3,5 Liter — in der aufgeladenen Gruppe-5-Ausbaustufe M49/4 auf rund 750 PS.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Rost ist beim E9 kein Mangel einzelner Autos, sondern das Merkmal der Baureihe. Korrosionsschutz gab es ab Werk kaum, die Blechqualität der Zeit war schwankend, und die Entwässerung ist konstruktiv schlecht gelöst.
- Steuerkette und Kettenspanner des M30: Ein rasselnder Kaltstart ist das Warnsignal. Die Reparatur ist überschaubar, ein übersprungener Zahn dagegen nicht.
- Überhitzung verzieht den Aluminium-Zylinderkopf. Ursache ist meist ein verstopfter oder unterdimensionierter Kühler, nicht der Motor selbst.
- Bosch D-Jetronic beim CSi: Steuergerät, Kabelbaum und Temperaturfühler sind fünfzig Jahre alt. Ersatz ist teuer und Fehlersuche eine Spezialistendisziplin.
- Aluminiumteile des CSL korrodieren an den Übergängen zum Stahlblech — Kontaktkorrosion an Türen, Hauben und Kotflügeln.
- Ersatzteile für die Karosserie sind der eigentliche Kostentreiber. Technik ist über die M30-Familie und die Sechszylinder-Limousinen weitgehend verfügbar, Blech und Zierteile nicht.
07 · Technik
Fahrwerk, Antrieb, Bremsen
Fahrwerk
Bremsen
Lenkung
Getriebe
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Getriebe 2800 CS
- ZF-Viergang serienmäßig, Dreigangautomatik auf Wunsch (2800 CSA)
- Getriebe 2,5 CS
- Getrag 262 Viergang serienmäßig, Dreigangautomatik auf Wunsch
- Getriebe 3.0 CS und 3.0 CSi
- Getrag 262 Viergang serienmäßig, Getrag 265/5 Fünfgang auf Wunsch, Automatik auf Wunsch
- Getriebe 3.0 CSL
- Getrag-Viergang, ab Werk keine Automatik
- Achsübersetzung 3.0 CSi
- 3,25 (39:12)
- Achsübersetzung 3.0 CSL
- 3,45 bei der Vergaserversion, 3,25 bei den Einspritzversionen
- Sperrdifferenzial
- mit 25 oder 40 Prozent Sperrwert lieferbar
- Hubräume des CSL
- 2.985 cm³ in der ersten Serie, 3.003 cm³ ab 1972, 3.153 cm³ in der letzten Stufe
- Bremsen
- 2800 CS vorn Scheiben und hinten Trommeln, ab dem 3.0 CS von 1971 Scheiben an allen vier Rädern
- Welcher Automatiktyp verbaut wurde, ist strittig
- Wikipedia nennt durchgehend eine ZF-Dreigangautomatik, Teilekatalog und Kaufberatungen führen für den 3.0 CS ab Mai 1972 dagegen eine Borg-Warner BW 65.
Die Achsübersetzungen von 2800 CS, 2,5 CS und 3.0 CS ließen sich nur aus einer einzigen Quelle belegen und stehen deshalb nicht in der Liste. BMW Group Classic und der PressClub veröffentlichen für den E9 weder Achs- noch Gangübersetzungen.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Drei Varianten, die eine eigene Unterseite bekommen. Hier die Kurzprofile.
3.0 CSL „Batmobil“
Homologationsmodell mit 3.153 cm³, 206 PS und dem vollen Aerodynamikpaket. Der Heckflügel kam wegen fehlender Straßenzulassung im Kofferraum mit. Heute das mit Abstand teuerste Serienmodell der Baureihe.
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3.0 CSi
Die schnellste zivile Version: 200 PS aus drei Litern mit Bosch D-Jetronic, Scheibenbremsen rundum, volle Ausstattung. Für viele der beste Kompromiss aus Fahrbarkeit und Wert.
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2800 CS
Der Anfang der Baureihe: 170 PS, Vergaser, hinten noch Trommelbremsen. Die reinste Form des Hofmeister-Coupés und die günstigste Art, einen E9 zu fahren.
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09 · Sondermodelle & Veredler
Kein M-Modell — dafür der CSL und Alpina
Eine M-Version im späteren Sinn gab es beim E9 nicht; die BMW Motorsport GmbH entstand erst 1972 und baute noch keine Straßenautos unter eigenem Kürzel. Die Rolle des Spitzenmodells übernahm der 3.0 CSL, und der ist streng genommen eine Auftragsarbeit: Entwickelt wurde er von Alpina im Auftrag von BMW.
Der CSL entstand in drei Stufen. Stufe 1 (1971/72, 169 Exemplare) mit 2.985 cm³ und 180 PS, Stufe 2 mit 3.003 cm³ und 200 PS und Stufe 3 ab 1973 mit 3.153 cm³, 206 PS und dem Aerodynamikpaket. In Summe entstanden 1.265 CSL. Bei den Stückzahlen der einzelnen Stufen widersprechen sich die Quellen — für Stufe 2 kursieren 929 und 939 Fahrzeuge, für Stufe 3 167 und 169; auch BMW-Veröffentlichungen sind hier nicht deckungsgleich. Wir führen deshalb nur die Gesamtzahl als geprüft.
Neben Alpina bauten Schnitzer und Koepchen den E9 auf. Diese Fahrzeuge sind keine Werksmodelle und werden nur mit belegbarer Historie gehandelt.
10 · Motorsport
Sechs Europameistertitel und das erste Art Car
Der E9 ist das Auto, mit dem BMW den Werksmotorsport neu aufstellte. Am 1. Mai 1972 gründete das Unternehmen die BMW Motorsport GmbH und holte Jochen Neerpasch von Ford; Martin Braungart kam als Techniker mit. Ihr erstes großes Projekt war der 3.0 CSL — Leichtbau, Aerodynamik und ein Motor, dessen Hubraum sich nach dem Reglement richtete, nicht nach dem Prospekt.
In der Tourenwagen-Europameisterschaft holte der CSL sechs Fahrertitel: 1973 Toine Hezemans, 1975 Sigi Müller und Alain Peltier, 1976 Jean Xhenceval und Pierre Dieudonné, 1977 Dieter Quester, 1978 Umberto Grano und 1979 Martino Finotto und Carlo Facetti. Nur 1974 blieb BMW ohne Titel. Dazu kamen der Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring 1975 und bei den 24 Stunden von Daytona 1976 — beide mit US-Werksunterstützung.
1976 entstand die extremste Ausbaustufe: ein aufgeladener CSL für die Gruppe 5, dessen 3,2-Liter-Motor M49/4 rund 750 PS leistete. Zum Ladedruck machen deutsche und englische Fassungen derselben BMW-Pressemitteilung unterschiedliche Angaben (1,27 bar gegenüber 1,72 bar) — wir führen die Zahl deshalb nicht als geprüft.
Und schließlich beginnt beim E9 die Art-Car-Sammlung: 1975 gestaltete Alexander Calder den Le-Mans-CSL mit der Startnummer 93, 1976 folgte Frank Stella auf dem Turbo-CSL mit der Nummer 41. Beide Fahrzeuge fielen im Rennen aus — und wurden trotzdem die bekanntesten E9 überhaupt.
Der CSL hat nicht nur Rennen gewonnen — er hat die Abteilung geschaffen, die BMW seither sportlich definiert.
11 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Rost entscheidet über alles
Beim E9 ist der Zustand der Karosserie nicht ein Kriterium unter mehreren, sondern das Kriterium. Technik lässt sich beschaffen und reparieren, Blech und Zierteile kaum. Eine Restaurierung kostet regelmäßig mehr als der fertige Wagen wert ist — außer beim CSL.
Vordere Kotflügel und deren Befestigungsbereiche — der klassische erste Befall
Schweller, innen wie außen, und die Aufnahmen der Wagenheberpunkte
Fuß der A-Säule und der Übergang zum Windlauf
Rahmen der Frontscheibe und der Heckscheibe unter der Zierleiste
Radläufe hinten und die Ecken des Kofferraumbodens
Bodenblech, Sitzquerträger und die Aufnahmen der Hinterachse
Beim CSL zusätzlich die Übergänge zwischen Aluminium- und Stahlblech (Kontaktkorrosion)
Prüfe die Fahrgestellnummer gegen die beanspruchte Variante — CS, CSi und CSL unterscheiden sich im Wert um ein Vielfaches, und aus CS aufgebaute „CSL“ sind ein bekanntes Thema. Lass eine Restaurierung dokumentieren; Fotos vom Rohbau sind mehr wert als jedes Gutachten am fertigen Auto. Bei Einspritzern die D-Jetronic im warmen und im kalten Zustand fahren.
12 · Die Konkurrenz
Womit der E9 sich messen musste
Mercedes-Benz SLC (C107)
Der direkte deutsche Gegenspieler ab 1971: größer, schwerer, komfortabler und mit V8 statt Reihensechszylinder. Wer repräsentieren wollte, nahm den SLC; wer fahren wollte, den CSi.
Jaguar E-Type 2+2 und XJ-C
Britische Antwort mit mehr Hubraum und mehr Anmut, aber schwächerer Verarbeitung. Der XJ-C ab 1975 traf den E9 nur noch am Ende seiner Laufzeit.
Porsche 911
Kein direkter Konkurrent im Konzept, aber im Kaufentscheid immer präsent — und im Rennsport der Maßstab, an dem sich BMW messen lassen musste.
Ford Capri RS 2600 / RS 3100
Der eigentliche Gegner auf der Rennstrecke. Aus dem Duell in der Tourenwagen-Europameisterschaft entstand BMWs Entschluss, eine eigene Motorsport-GmbH zu gründen — und Neerpasch und Braungart kamen genau von dort.
Alfa Romeo Montreal
Emotionaler V8-Gegenentwurf mit weniger Alltagstauglichkeit. Kleinere Stückzahlen, aber im selben Kundenkreis unterwegs.
13 · Galerie
Bilder
14 · Quellen
Belege & Literatur
Transparenz ist Teil des Produkts. Jede Angabe auf dieser Seite ist mit Quelle und Prüfstand hinterlegt. Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Widersprüchliches — CSL-Stückzahlen je Stufe, Ladedruck des Turbo-Motors — ist als solches gekennzeichnet.
- BMW Group Classic — Modellhistorie BMW Coupé E9 (2800 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi, 3.0 CSL)
- BMW PressClub — Pressemappen zu 50 Jahre BMW Motorsport GmbH und zum 3.0 CSL
- BMW PressClub — BMW Art Car Collection, Alexander Calder (1975) und Frank Stella (1976)
- Wikipedia (DE) — BMW E9
- Wikipedia (EN) — BMW New Six CS (E9)
- Wikipedia — European Touring Car Championship, Titelliste 1973–1979
- AUTO BILD KLASSIK — Classic-Data-Marktbewertung 2026 (3.0 CS und 3.0 CSL, Zustand 2)
- RM Sotheby's — Auktionsergebnis BMW 3.0 CSL, München 2022
- Bonhams — Auktionsergebnis BMW 3.0 CSL, 2024
- Walloth & Nesch — Teilekatalog BMW E9, Abschnitte Schaltgetriebe, Automatikgetriebe und Hinterachse
- Classic & Sports Car — Buyer’s guide BMW E9 coupés