01 · Überblick
Der Haifisch von Karmann
Im Oktober 1975 lief bei Karmann in Osnabrück der erste E24 vom Band, im März 1976 stand er auf dem Genfer Salon. Er löste den E9 ab — und brach mit ihm: Anders als das säulenlose Vorgängercoupé hat der E24 eine B-Säule. Nur die vorderen Seitenscheiben sind rahmenlos; die hinteren lassen sich bloß rund zwanzig Zentimeter versenken.
Gezeichnet hat ihn Paul Bracq, damals BMW-Chefdesigner. Die zum Fahrer geneigte Mittelkonsole, die er im E12 eingeführt hatte, verfeinerte er hier — sie blieb danach über fünfundzwanzig Jahre ein BMW-Merkmal. Bis Juli 1977 baute Karmann komplette Autos, danach nur noch Rohkarossen; die Endmontage wanderte nach Dingolfing.
Die wichtigste technische Zäsur kam im Mai 1982: Der E24 wechselte von der E12-Bodengruppe auf die des E28 — rund fünfzig Kilogramm leichter, steifer, mit Doppelgelenk-Vorderachse und überarbeiteter Hinterachsgeometrie. Wer heute einen E24 zum Fahren sucht, sucht ein Auto nach diesem Datum. Wer einen zum Sammeln sucht, sucht eher davor: die Komplettfertigung von Karmann bis Juli 1977.
02 · Historie
Dreizehn Jahre in zehn Schritten
Vom Serienanlauf bei Karmann im Oktober 1975 bis zum letzten Coupé im April 1989 — die längste BMW-Baureihenlaufzeit bis dahin.
- 1975 Im Oktober beginnt bei Karmann in Osnabrück die Serienfertigung mit 630 CS und 633 CSi. Die englische Wikipedia nennt abweichend Januar 1976 — wir folgen der deutschen Quellenlage.
- 1976 Im März Publikumspremiere auf dem Genfer Salon. Der E24 löst den E9 ab und ist im Gegensatz zu diesem kein säulenloses Hardtop mehr.
- 1976 Im September startet in Nordamerika der 630 CSi mit Einspritzmotor und den vorgeschriebenen 5-mph-Stoßfängern — dadurch ist die US-Version 4.923 statt 4.755 Millimeter lang.
- 1977 Im August verlagert BMW die Endmontage nach Dingolfing; Karmann liefert nur noch Rohkarossen. Fahrzeuge aus der Komplettfertigung bis Juli 1977 sind heute die gesuchtesten.
- 1978 Im Juni kommt der 635 CSi mit dem M90-Motor, 218 PS, Heckspoiler, Fünfgang-Sportgetriebe und strafferem Fahrwerk. Preis im August 1978: 49.400 Mark.
- 1979 Im Juni löst der 628 CSi den Vergaser-630 CS ab — 2.788 cm³, 184 PS, der sparsamste Motor der Baureihe.
- 1982 Im Mai die große Modellpflege: Wechsel auf die E28-Bodengruppe, Doppelgelenk-Vorderachse, Bosch Motronic, Hubraumreduktion des Dreieinhalbliters von 3.453 auf 3.430 cm³. Der Verbrauch sinkt beim 635 CSi um knapp achtzehn Prozent. Neu: Bordcomputer, automatische Check-Control, Service-Intervall-Anzeige.
- 1983 Im September Premiere des M635CSi auf der IAA in Frankfurt — 286 PS aus dem M88/3 des BMW M1, 255 km/h, 89.500 Mark. Serienanlauf und Markteinführung folgen im April 1984.
- 1987 Im Mai die zweite Modellpflege: neue Stoßfänger mit Prallboxen, größerer Frontspoiler, Dreifach-Ellipsoid-Scheinwerfer im Stil des E32, Länge auf 4.815 mm. Der 628 CSi entfällt, der M30B35 kommt mit 220 beziehungsweise 211 PS, alle Modelle haben ab Werk einen Katalysator. Neu ist die Ausstattung Highline.
- 1989 Im Februar endet die Fertigung des M635CSi, im April die der Baureihe. Nach über dreizehn Jahren ist der E24 die am längsten gebaute BMW-Baureihe bis dahin. Einen Nachfolger gibt es erst 2003 mit dem E63.
03 · Modellübersicht
Vom 630 CS bis zum M635CSi
Werksangaben für Europa. Zwei Fallstricke: Der 635 CSi hatte bis April 1982 den <strong>M90</strong> mit 3.453 cm³ und ab Mai 1982 den <strong>M30B34</strong> mit 3.430 cm³ — gleiche Leistung, anderer Motor. Und die englische Wikipedia führt beim E24 mehrere Leistungswerte falsch; wir folgen der deutschen Datenlage.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 630 CS | M30 B30V · Solex-Vergaser | 2.985 cm³ | 185 PS (136 kW) | 1976–1979 |
| 628 CSi | M30 B28 · L-Jetronic, ab 1982 Motronic | 2.788 cm³ | 184 PS (135 kW) | 06/1979–05/1987 |
| 633 CSi | M30 B32 · L-Jetronic | 3.210 cm³ | 200 PS (147 kW) | 1976–1982 |
| 635 CSi | M90 · L-Jetronic | 3.453 cm³ | 218 PS (160 kW) | 06/1978–04/1982 |
| 635 CSi | M30 B34 · Motronic | 3.430 cm³ | 218 PS (160 kW) | 05/1982–06/1987 |
| 635 CSi mit Kat | M30 B34 niederverdichtet | 3.430 cm³ | 185 PS (136 kW) | ab 1984 |
| 635 CSi | M30 B35 | 3.430 cm³ | 220 PS (162 kW) · mit Kat 211 PS | 05/1987–04/1989 |
| M635CSi | M88/3 · Motronic | 3.453 cm³ | 286 PS (210 kW) | 04/1984–02/1989 |
| 630 CSi (Nordamerika) | M30 B30 · Thermoreaktor | 2.985 cm³ | 176 hp (131 kW) | 09/1976–07/1977 |
| 633 CSi (Nordamerika) | M30 B32 | 3.210 cm³ | 174–181 hp (128–135 kW) | 09/1977–1984 |
| 635 CSi (Nordamerika) | M30 B34 · Verdichtung 8,0:1 | 3.430 cm³ | 182 hp (136 kW) | MJ 1985–1987 |
| 635 CSi (Nordamerika) | M30 B35 | 3.430 cm³ | 208 hp (155 kW) | MJ 1988–1989 |
| M6 (Nordamerika) | S38 B35 | 3.453 cm³ | 256 hp (191 kW) | MJ 1987–1989 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Coupé (E24)
Die einzige Werkskarosserie — kein Cabrio, kein Viertürer, kein Targa. 4.755 mm lang bis 1987, danach 4.815 mm; in Nordamerika wegen der 5-mph-Stoßfänger 4.923 mm. Breite 1.725 bis 1.740 mm, Höhe rund 1.360 mm, Radstand 2.625 mm, Kofferraum 335 Liter, Leergewicht 1.410 bis 1.515 Kilogramm. Cabrio-Umbauten Dritter gibt es, Werksvarianten sind sie nicht.
05 · Motoren
Eine Familie, fünf Ausbaustufen — und zwei M-Motoren
Der E24 hatte ausschließlich Reihensechszylinder. Fünf davon stammen aus der M30-Familie, dem „großen Sechszylinder“ von BMW; die beiden M-Motoren gehen auf den M1 zurück.
M30B28 — 628 CSi geprüft
2.788 cm³, 184 PS, der sparsamste E24-Motor. Laufruhig, drehfreudig und sehr robust, dem Fahrzeuggewicht aber nur knapp gewachsen. Die frühe L-Jetronic altert: Luftmengenmesser, Kaltstartventil und Steckverbinder machen Ärger.
M30B30 — 630 CS und 630 CSi geprüft
2.985 cm³. In Europa als Vergaservariante mit 185 PS, in Nordamerika als Einspritzer. Mechanisch einfach und gutmütig, aber der Solex 4A1 ist einstell- und alterungsempfindlich und die Teile sind knapp. Die amerikanische Thermoreaktor-Abgasanlage der Jahrgänge 1976 und 1977 ist hitzeanfällig.
M30B32 — 633 CSi geprüft
3.210 cm³, 200 PS, das ausgewogenste Drehmomentangebot der Frühphase. In Nordamerika deutlich gedrosselt auf 128 bis 135 kW.
M90 und M30B34 — 635 CSi bis 1987 geprüft
Bis April 1982 der M90 mit 3.453 cm³, danach der M30B34 mit 3.430 cm³ und Motronic — beide mit 218 PS. Der M30B34 ist mit Motronic der laufkultivierteste und standfesteste Motor der Baureihe; 300.000 Kilometer sind bei Pflege realistisch. Achtung: Die Verdichtung von 10,0:1 verlangt guten Kraftstoff und einen intakten Klopfsensor.
M30B35 — 635 CSi ab Mai 1987 geprüft
3.430 cm³ mit 9,0:1, 220 PS ohne und 211 PS mit Katalysator. Die reifste Ausbaustufe: kattauglich, ohne nennenswerten Leistungsverlust gegenüber dem B34.
M88/3 — M635CSi geprüft
3.453 cm³, zwei obenliegende Nockenwellen, 24 Ventile, sechs Einzeldrosselklappen, Verdichtung 10,5:1, 286 PS bei 6.500/min und 340 Nm bei 4.500/min. Der Motor stammt direkt aus dem BMW M1 — nur die Kugelfischer-Einspritzung wich der Bosch Motronic. Drehzahlfest, klanggewaltig, 255 km/h. Und empfindlich: temperamentvolle Kaltstarts, unterlassene Ventilspielkontrolle und verschlampte Ölwechsel rächen sich teuer.
S38B35 — M6 Nordamerika geprüft
Gleiche Bohrung und gleicher Hub wie der M88/3, aber 9,8:1 statt 10,5:1, geregelter Katalysator, vereinfachter Krümmer und kürzere Nockenwellen — 256 hp statt 286 PS. Grund waren der Kat und die geringere Oktanzahl des amerikanischen Kraftstoffs. Ein Vorteil bleibt: Die Duplex-Steuerkette des S38 gilt als haltbarer als die des M88/3.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Rost ist beim E24 das dominierende Thema, und die Ursache ist bekannt: Die Hohlraumkonservierung ab Werk war unzureichend, besonders bei den frühen Baujahren. BMW ging das Thema erst in der zweiten Hälfte der Achtziger ernsthaft an.
- Kritisch und teuer sind die vorderen Kotflügel samt Kotflügelauflagen — Ersatzbleche sind schwer zu bekommen —, die Federbeindome vorn und die Aufnahmen des Hinterachsträgers und des Differenzials.
- Weiter betroffen: Schweller, Türunterkanten und Türkästen bei verstopften Wasserablauflöchern, hintere Radläufe und Radhäuser, Endspitzen und Heckschürze, Kofferraumboden und Reserveradmulde, der Bereich um die Heckscheibendichtung sowie die Längsträger im Motorraum.
- Zeitliche Einordnung: Fahrzeuge bis etwa 1982 sind deutlich rostanfälliger. Ab der Modellpflege 1982 mit E28-Bodengruppe und besserer Konservierung wird die Substanz spürbar besser. Ausgerechnet die sammlerisch wertvollste Phase — die Karmann-Komplettfertigung bis Juli 1977 — ist rosttechnisch die kritischste.
- Motorseitig sind bei allen M30 undichte Ventilschaftdichtungen typisch, erkennbar an Blaurauch beim Gaswegnehmen, dazu Kolbenringverschleiß und die Zylinderkopfdichtung. Häufigster Ausfallgrund ist aber das Kühlsystem.
- Elektrik: Leuchtweitenregulierung, Diebstahlwarnanlage und Türschlossheizung sind die klassischen Fehlerquellen. Check-Control und Bordcomputer fallen mit dem Alter aus, Ersatz ist teuer und knapp. ABS-Fehler treten regelmäßig auf und sind schwer zu beheben.
- Am Fahrwerk schlagen die Schräglenkerlager aus, Federbeine und Domlager verschleißen — der Wagen fühlt sich dann lose an. Dazu Leckagen an der Servolenkung und Spiel im Lenkgetriebe.
- Das größte Alltagsproblem heute sind die Teile: Zier- und Chromleisten sowie Anbauteile sind kaum noch zu beschaffen, besonders in seltenen Farben und Ausstattungen. Bei schlechter Substanz übersteigen die Restaurierungskosten regelmäßig den Fahrzeugwert.
07 · Technik
Bodengruppe, Achsen, Getriebe, Bordelektronik
Bodengruppe
Vorderachse
Hinterachse
Bremsen und ABS
Getriebe
Bordcomputer und Check-Control
Katalysator und Highline
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Getriebe 628 CSi
- Getrag 262 Viergang bis Mai 1982, danach Getrag 260 Fünfgang mit Schongang; Automatik ZF 3HP22, ab 1983 ZF 4HP22
- Getriebe 630 CS und 633 CSi
- Getrag 262 Viergang serienmäßig, Getrag 265/5 Fünfgang-Sportgetriebe auf Wunsch, ZF 3HP22 Automatik auf Wunsch
- Getriebe 635 CSi
- bis Mai 1982 Getrag 265/5 Fünfgang-Sportgetriebe serienmäßig, danach Getrag 260 mit Schongang; Automatik ab 1983 ZF 4HP22
- Getriebe M635CSi
- ausschließlich Getrag 280/5 Fünfgang-Sportgetriebe, ab Werk keine Automatik
- Achsübersetzung 628 CSi und 630 CS
- 3,45 (38:11)
- Achsübersetzung 633 CSi
- 3,25 (39:12)
- Achsübersetzung 635 CSi
- 3,07 (40:13) bis Mai 1982 und weiter bei den Versionen ohne Katalysator, 3,64 (40:11) bei den Katalysatormodellen ab Juni 1987
- Achsübersetzung M635CSi
- 3,73 (41:11) mit 25 Prozent Sperrdifferenzial serienmäßig
- Wann der Fünfgang serienmäßig wurde, ist strittig
- die deutsche Wikipedia nennt 1979, die englische das Modelljahr 1982, der Teilekatalog führt den Getrag 260 für den 628 CSi erst ab September 1982.
Die Achsübersetzungen stammen aus Teilekatalogen und sind dort nach Modell und Baujahr geordnet, nicht nach Getriebeart — eine getrennte Angabe für Schaltgetriebe und Automatik ist deshalb nicht möglich. Gangübersetzungen sind aus zulässigen Quellen nicht belegbar.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Das M-Modell in zwei Ausführungen, dazu der 635 CSi in seinen beiden Motorenstufen und die Ausstattung, die den späten E24 zum Luxuscoupé macht.
M635CSi (US: M6)
M1-Motor mit 286 PS, 5.855 Stück — Nordamerika-Version M6 mit S38 auf derselben Seite.
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635 CSi (alle Stufen)
M90, M30B34 und M30B35 — elf Jahre Spitzenmodell auf einer Seite.
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Highline
Ab Mai 1987 die Luxusausstattung des E24: Vollleder einschließlich Armaturenbrett und Türverkleidungen, elektrische Sitzverstellung, Fond-Klimatisierung. Aufpreis rund 11.275 bis 12.500 Mark — ein Vermögen, und heute ein Wertfaktor.
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09 · M & Sondermodelle
M635CSi und M6 — ein M1-Motor im Coupé
Auf der IAA im September 1983 stellte BMW den M635CSi vor, Serienanlauf war im April 1984. Sein M88/3 ist der Motor des BMW M1: 3.453 cm³, 24 Ventile, sechs Einzeldrosselklappen, Verdichtung 10,5:1 — nur die Kugelfischer-Einspritzung wich der Bosch Motronic. 286 PS bei 6.500/min, 340 Nm bei 4.500/min, 255 km/h. Der Preis: 89.500 Mark.
Wichtig für Käufer: Nordamerika bekam ab dem Modelljahr 1987 den M6 mit dem S38B35. Gleiche Bohrung, gleicher Hub — aber 9,8:1 statt 10,5:1, geregelter Katalysator, vereinfachter Auspuffkrümmer und kürzere Nockenwellen. 256 hp statt 286 PS. Grund waren die Abgasvorschriften und die geringere Oktanzahl des amerikanischen Kraftstoffs. Dafür hat der S38 die haltbarere Duplex-Steuerkette.
Zusammen entstanden 5.855 M-Coupés: 1.767 für Nordamerika, 524 als Rechtslenker für Großbritannien, der Rest für Europa und Japan. Und eine Warnung: Der M88/3 verzeiht keine Wartungsnachlässigkeit. Ohne Ventilspielprotokoll und lückenlose Ölwechselhistorie gehört eine vierstellige Rücklage in die Kalkulation.
10 · Motorsport
Drei Europameistertitel, zwei Mal Spa, zwei Mal Nürburgring — und der erste DTM-Champion
Der 635 CSi ist der erfolgreichste Tourenwagen, den BMW vor dem M3 hatte. Bis 1981 lief er in Gruppe 2, ab 1983 in Gruppe A. Der Rennmotor leistete aus 3.475 cm³ knapp 290 bis 300 PS bei rund 6.200 Touren — der schwächste Motor im Feld. Der Jaguar XJ-S hatte rund 420 PS, der Volvo 240 Turbo rund 350. Der BMW gewann trotzdem, über Standfestigkeit, Reifenschonung und Boxenstrategie.
Die Arbeitsteilung wird oft falsch erzählt: Alpina lieferte die Werks-Rennmotoren, Schnitzer Motorsport baute die Autos und setzte sie ein, Eggenberger Motorsport war die dominierende Kundenmannschaft. BMW Motorsport baute zwischen 1983 und 1985 rund fünfzig Gruppe-A-Chassis. Ein Kit kostete 1983 120.000 Mark, der Alpina-Motor weitere 35.000.
Die Titel: 1981 gewinnen Umberto Grano und Helmut Kelleners die Europa-Tourenwagen-Meisterschaft für Eggenberger — noch in Gruppe 2. 1983, im ersten Gruppe-A-Jahr, holt Dieter Quester den Titel für Schnitzer. 1986 folgt Roberto Ravaglia. Dazu drei Siege bei den 24 Stunden von Spa: 1983 Hahne, Heyer und Tassin, 1985 Berger, Ravaglia und Surer, 1986 Quester, Heger und Tassin auf dem Schnitzer-Wagen. Und zwei Gesamtsiege beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring: 1984 und 1985, beide für Auto Budde Racing.
Der bemerkenswerteste Titel fiel 1984 in Deutschland: Volker Strycek wurde der erste Meister der DTM — damals noch Deutsche Produktionswagen Meisterschaft — auf einem 635 CSi, und zwar ohne einen einzigen Laufsieg, allein durch Konstanz. In Australien gewann Jim Richards 1985 für das JPS Team BMW sieben von zehn Läufen der Tourenwagen-Meisterschaft, davon sechs in Folge.
Was der 635 CSi nicht gewonnen hat: das Bathurst 1000. Das beste Ergebnis am Mount Panorama war 1985 ein vierter Platz für Richards und Longhurst. Ab 1987 übernahm der E30 M3 die Werksrolle.
Der 635 CSi hatte den schwächsten Motor der Gruppe A — und gewann damit drei Europameisterschaften, dreimal Spa und die erste DTM.
11 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Kotflügel, Federbeindome, Hinterachsaufnahme
Beim E24 entscheidet der Rost über alles andere. Ein mechanisch mitgenommener, aber trockener Wagen ist die bessere Investition als ein perfekt laufender mit weichen Kotflügelauflagen — Ersatzbleche und Zierteile sind schlicht kaum noch zu bekommen.
Vordere Kotflügel und Kotflügelauflagen
Federbeindome vorn — sicherheitsrelevant
Aufnahmen von Hinterachsträger und Differenzial
Schweller, Türunterkanten und Türkästen
Hintere Radläufe und Radhäuser
Endspitzen und Heckschürze
Kofferraumboden und Reserveradmulde
Bereich um die Heckscheibendichtung
Längsträger im Motorraum
Zuerst die vorderen Kotflügel von innen abtasten und die Federbeindome im Motorraum freilegen — beides sind Stellen, an denen ein E24 wirtschaftlich sterben kann. Dann von unten die Aufnahmen von Hinterachsträger und Differenzial prüfen, das ist der teuerste Rostschaden der Baureihe. Danach Schweller, Türunterkanten, Endspitzen, Kofferraumboden und Reserveradmulde; die Wasserablauflöcher in den Türen auf Durchgang testen. Motor kalt starten: Blaurauch beim Gaswegnehmen deutet auf Ventilschaftdichtungen. Beim M88/3 zusätzlich das Ventilspielprotokoll und die lückenlose Ölwechselhistorie verlangen. Kühlsystem komplett prüfen — Kühler, Ausgleichsbehälter, Wasserpumpe, Ölspuren im Kühlwasser. Check-Control und Bordcomputer vollständig durchtesten, alle Warnfelder, Verbrauchsanzeige und Eiswarnung; Ersatzteile dafür sind rar. Die ABS-Leuchte beim Start und danach beobachten. Auf der Probefahrt auf Poltern hinten achten — das sind die Schräglenkerlager — und auf unpräzise Lenkung durch Lenkgetriebe und Domlager. Zum Schluss die Identität abgleichen: Baudatum vor oder nach August 1977 für die Karmann-Komplettfertigung, vor oder nach Mai 1982 für E12 oder E28, ab Mai 1987 die CS/2 mit Ellipsoidscheinwerfern. Motorcode prüfen: M90 mit 3.453 cm³ oder M30B34 mit 3.430 cm³, beim M-Modell M88/3 oder S38B35. Und Highline sowie eine lückenlose Servicehistorie sind bares Geld.
12 · Die Konkurrenz
Womit der E24 sich messen musste
Mercedes-Benz SEC (C126, 1981–1991)
Besser bei Verarbeitungsqualität, Rostvorsorge, Langstreckenkomfort und der Souveränität der V8-Motoren. Schlechter bei Agilität und Fahrerorientierung — der SEC ist ein Reisewagen, der E24 ein Sportcoupé, und ein Werkspendant zum M635CSi fehlte.
Jaguar XJ-S (1975–1996)
Besser bei Federungskomfort, V12-Laufkultur und — in der TWR-Rennversion mit rund 420 PS — bei purer Leistung; 1984 holte er den ETCC-Titel gegen BMW. Schlechter bei Verarbeitung, Elektrikzuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit.
Porsche 928 (1977–1995)
Besser bei Fahrwerksbalance durch die Transaxle-Bauweise, bei Traktion, Bremsen und Hochgeschwindigkeitsstabilität. Schlechter beim Platz im Fond, bei Unterhaltskosten und Wartungsaufwand — ein vollwertiger Viersitzer ist er nicht.
Mercedes-Benz SLC (C107, 1971–1981)
Besser bei Robustheit und, in Gestalt des 450 SLC 5.0, bei der Wertentwicklung der Rallye-Versionen. Schlechter bei Motorenmodernität und Fahrdynamik; zum Ende der E24-Frühphase war er bereits veraltet.
Ferrari 400, 400i und 412 (1976–1989)
Besser bei Exklusivität, V12-Prestige und heutigem Sammlerstatus. Schlechter bei Fahrleistungen im Verhältnis zum Preis, bei Verbrauch, Zuverlässigkeit und Werkstattdichte — der M635CSi war schneller und alltagstauglicher.
13 · Galerie
Bilder
Andere BMW 6er Generationen
2 Baureihen mit E-Nummer, von 1976 bis 2010.
14 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub, bmw-m.com und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Zwei Punkte, die häufig falsch berichtet werden und die wir hier ausdrücklich korrigieren: Der E24 hat das Bathurst 1000 <strong>nie</strong> gewonnen — das beste Ergebnis war 1985 ein vierter Platz. Und der ETCC-Titel 1981 ging nicht an Kelleners oder Grano allein, sondern an beide gemeinsam als Fahrerpaarung; die deutsche und die englische Wikipedia nennen jeweils nur einen der beiden. Nicht belegbar und deshalb weggelassen: cW-Wert, Servotronic, europäische Stückzahlen für 628 CSi und 633 CSi.
- BMW Group Classic — BMW 635CSi (E24) und BMW M635CSi (E24)
- bmw-m.com — BMW M635CSi, top model of the E24 series
- Wikipedia (DE) — BMW E24
- Wikipedia (EN) — BMW 6 Series (E24), BMW M30, BMW M88, BMW S38
- Wikipedia (EN) — European Touring Car Championship, JPS Team BMW, Volker Strycek, Helmut Kelleners, Eggenberger Motorsport
- Wikipedia (DE) — 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 1984 und 1985
- auto motor und sport — Kaufberatung BMW 630 CS bis M 635 CSi
- Classic Trader — Kaufberatung BMW 6er E24
- Octane — BMW 6-Series buying guide
- StanceWorks — The Group A BMW 635CSi
- motorsportwinners.com — 24 Stunden von Spa und ETCC 1963–2004
- RM Sotheby's — 1986 BMW 635CSi Group A, Auktion München 20.11.2026
- CLASSIC.COM — BMW 6er E24, M6, M635CSi und 635CSi, Abruf August 2026
- Classic Trader — Angebotsbeobachtung BMW 6er E24, Abruf 05.08.2026
- Walloth & Nesch — Teilekatalog BMW E24, Abschnitte Schaltgetriebe und Hinterachse