01 · Überblick
Die Baureihe, die den 3er erwachsen machte
Im August 1990 lief der E36 an und löste den E30 ab. Der Sprung war größer als bei jedem Generationswechsel davor: gepfeilte Front mit Doppelscheinwerfern unter gemeinsamem Glas, deutlich längerer Radstand, spürbar mehr Platz im Fond — und vor allem eine neue Hinterachse.
Die Zentrallenkerachse, ursprünglich für den Z1 entwickelt, kam mit dem E36 erstmals in Großserie. Sie erzeugt unter Seitenkraft Vorspur am kurvenäußeren Rad und nimmt dem 3er damit das Lastwechselverhalten, für das der E30 berüchtigt war. Nur Compact und Z3 behielten die alte Schräglenkerachse.
Der E36 war außerdem die Baureihe der Premieren: 1992 VANOS im M3 und den Sechszylinder-Coupés, 1994 mit dem 318tds der erste Vierzylinder-Diesel eines 3er, 1995 die ersten Sechszylinder mit Aluminium-Kurbelgehäuse, und mit dem M3 3.2 ab Ende 1995 das erste BMW-Fahrzeug mit Doppel-VANOS und das erste Sechsganggetriebe in einem 3er. Sieben Karosserien standen am Ende im Programm — so viele wie nie zuvor und nie wieder.
02 · Historie
Zehn Jahre in zehn Schritten
Von der Limousine im Sommer 1990 bis zum Compact, der bis September 2000 weiterlief.
- 1990 Produktionsanlauf der Limousine im August, Vorstellung im November. Startpalette 316i, 318i mit dem M40 sowie 320i und 325i mit dem neuen Vierventil-Sechszylinder M50.
- 1990 Technische Premiere: Die für den Z1 entwickelte Zentrallenker-Hinterachse kommt erstmals in Großserie und ersetzt den Schräglenker des E30.
- 1992 ABS wird bei allen 3er serienmäßig, ASC ist ab jetzt als Sonderausstattung lieferbar.
- 1992 Im Februar startet das Coupé — erstmals eine eigenständige Karosserie mit eigenen Blechteilen und rahmenlosen Türen, nicht mehr ein zweitüriger Ableger der Limousine.
- 1992 Im Oktober kommt der M3 mit dem 286 PS starken S50B30. Im selben Jahr führt BMW mit VANOS die Einlassnockenwellenverstellung ein — im M3 und in den Sechszylinder-Coupés.
- 1993 Im April folgt das Cabrio mit versenkbarem Verdeck und automatischem Überrollschutz. Im September lösen die kettengetriebenen M43-Vierzylinder die Zahnriemenmotoren M40 ab.
- 1994 Der Compact erweitert die Baureihe nach unten — 22 Zentimeter kürzer und mit der Schräglenkerachse des E30. Mit dem 318tds kommt der erste Vierzylinder-Diesel eines 3er.
- 1995 Der Touring startet im Januar, zunächst nur als 320i und 328i. Zeitgleich löst der M52 den M50TÜ ab — die ersten Sechszylinder-Benziner mit Aluminium-Kurbelgehäuse.
- 1995 Im Oktober kommt der M3 3.2 mit 321 PS: erstes BMW-Fahrzeug mit Doppel-VANOS, erstes Sechsganggetriebe in einem 3er, Compound-Bremse vorn. Im September startet der Z3 Roadster aus Spartanburg.
- 1998 Im Frühjahr endet die Limousinenfertigung mit dem Start des E46. Coupé, Cabrio und Touring laufen bis 1999, der Compact bis September 2000, der Z3 auf E36-Basis sogar bis Sommer 2002.
03 · Modellübersicht
Vom 316i bis zum M3 3.2
Die Leistungsangaben sind Werksangaben. Achtung beim M3: Die Motoren für Nordamerika unterscheiden sich grundlegend von den europäischen — Details im Abschnitt M & Sondermodelle.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 316i | M40 B16 | 1.596 cm³ | 99 PS (73 kW) | 08/1990–08/1993 |
| 316i | M43 B16 | 1.596 cm³ | 102 PS (75 kW) | 08/1993–05/1999 |
| 316g (Erdgas) | M43 B16 | 1.596 cm³ | 82 PS (60 kW) | 03/1995–09/2000 |
| 316i Compact | M43TÜ B19 | 1.895 cm³ | 105 PS (77 kW) | 05/1999–09/2000 |
| 318i | M40 B18 | 1.796 cm³ | 113 PS (83 kW) | 08/1990–08/1993 |
| 318i | M43 B18 | 1.796 cm³ | 115 PS (85 kW) | 08/1993–05/1999 |
| 318is · 318ti | M42 B18 | 1.796 cm³ | 140 PS (103 kW) | 10/1991–01/1996 |
| 318is · 318ti | M44 B19 | 1.895 cm³ | 140 PS (103 kW) | 01/1996–09/2000 |
| 320i | M50 · M50TÜ B20 | 1.991 cm³ | 150 PS (110 kW) | 08/1990–04/1995 |
| 320i | M52 B20 | 1.991 cm³ | 150 PS (110 kW) | 09/1994–05/1999 |
| 323i · 323ti | M52 B25 | 2.494 cm³ | 170 PS (125 kW) | 06/1995–09/2000 |
| 325i | M50 · M50TÜ B25 | 2.494 cm³ | 192 PS (141 kW) | 08/1990–01/1995 |
| 328i | M52 B28 | 2.793 cm³ | 193 PS (142 kW) | 01/1995–05/1999 |
| 318tds | M41 D17 | 1.665 cm³ | 90 PS (66 kW) | 03/1995–09/2000 |
| 325td | M51 D25 | 2.498 cm³ | 115 PS (85 kW) | 01/1991–02/1998 |
| 325tds | M51 D25 · Ladeluftkühler | 2.498 cm³ | 143 PS (105 kW) | 06/1993–05/1999 |
| M3 3.0 | S50 B30 | 2.990 cm³ | 286 PS (210 kW) | 10/1992–10/1995 |
| M3 GT | S50 B30 | 2.990 cm³ | 295 PS (217 kW) | 12/1994–06/1995 |
| M3 3.2 | S50 B32 | 3.201 cm³ | 321 PS (236 kW) | 10/1995–04/1999 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Limousine (E36/4)
Viertürer, August 1990 bis April 1998. Die Basis der Baureihe, stark auf Aerodynamik ausgelegt, mit deutlich gewachsenem Radstand. Erstmals gab es integrierte Kindersitze im Fond.
Coupé (E36/2)
Zweitürer, Februar 1992 bis April 1999. Erstmals eine eigenständige Karosserie mit eigenen Blechteilen, flacherer Dachlinie und rahmenlosen Seitenscheiben. Nur das Coupé bekam den M3.
Cabrio (E36/2C)
April 1993 bis März 1999. Vollwertiges Cabriolet ohne Überrollbügel, mit Verdeckkastendeckel und ausfahrbarem Überrollschutz. Unterboden und Schweller sind verstärkt.
Touring (E36/3)
Januar 1995 bis Mai 1999, 105.606 Stück. Erst spät nachgereicht und zunächst nur als 320i und 328i — das seltenste der großen E36-Bleche.
Compact (E36/5)
April 1994 bis September 2000. 22 Zentimeter kürzer, eigenes Armaturenbrett — und als einziges E36-Blech mit der Schräglenker-Hinterachse des E30 statt der Zentrallenkerachse. Der Grund war Platz für die tiefe Ladefläche.
Z3 Roadster und Coupé (E36/7 · E36/8)
Streng genommen keine Karosserievariante des E36, sondern ein eigenständiges Modell auf verkürzter E36-Bodengruppe — mit Vorder- und Hinterachse des Compact, also Schräglenker statt Zentrallenker. Roadster ab September 1995, Coupé ab Januar 1998, beide bis Sommer 2002. Erstes BMW-Group-Fahrzeug, das komplett außerhalb Deutschlands gebaut wurde. Ausführlich auf der eigenen Seite: <a href="/modelle/z3/">BMW Z3</a>.
Baur TC4
310 Exemplare einer viertürigen Cabriolimousine mit Stoffverdeck ab der C-Säule und Querträger an der B-Säule. Alle Motorisierungen waren bestellbar.
05 · Motoren
Sechs Benzinfamilien, zwei Diesel
Kaum eine Baureihe deckt eine so breite Motorenpalette ab: vom Zahnriemen-Achtventiler M40 bis zum Doppel-VANOS-Sechszylinder S50B32 des M3. Zwischen 1990 und 2000 wurde praktisch jede Familie einmal ersetzt.
M40 — 316i und 318i bis 1993 geprüft
Achtventiler mit obenliegender Nockenwelle, Zahnriemen und Kipphebeln, ohne Klopfsensor. Der Problemfall der Baureihe: Es ist ein Interferenzmotor mit kurzen Wechselintervallen — reißt der Riemen, ist der Motor hin. Dazu Nockenwellen- und Kipphebelverschleiß bei vernachlässigten Ölwechseln.
M43 — 316i und 318i ab September 1993 geprüft
Der M40-Nachfolger behebt genau dessen Schwächen: Steuerkette statt Zahnriemen, Rollenschlepphebel, Klopf- und Nockenwellensensor, beim M43TÜ eine zweistufige Sauganlage. Der biedere, aber grundsolide Brot-und-Butter-Motor der Baureihe.
M42 und M44 — 318is und 318ti geprüft
Der M42 war BMWs erster Großserien-Vierventiler mit zwei obenliegenden Nockenwellen — drehfreudig und langlebig, mit zwei bekannten Schwächen: der Profildichtung zum unteren Kettenkasten und den Kettengleitschienen, die BMW im September 1993 neu konstruierte. Der M44 ab 1996 hat 1.895 cm³, dieselben 140 PS, aber mehr Drehmoment und weniger Reibung.
M50 und M50TÜ — 320i und 325i geprüft
Vierventil-Sechszylinder mit Graugussblock, Aluminiumkopf, Einzelzündspulen und Steuerkette — ein großer Sprung gegenüber dem M20 und heute der Referenzmotor der Baureihe. Ab September 1992 mit VANOS auf der Einlassseite: mehr Drehmoment untenherum, das Maximum wandert von 4.700 auf 4.200 Touren.
M52 — 320i, 323i und 328i ab 1995 geprüft
Nachfolger mit Aluminium-Kurbelgehäuse und VANOS. Ein Thema hängt ihm an: die Nikasil-Laufflächen. In Märkten mit schwefelreichem Kraftstoff griff der Schwefel die Beschichtung an — Ölverbrauch, unrunder Lauf, im Extremfall Motorschaden. Bei europäischem Kraftstoff war das praktisch bedeutungslos; ab dem M52TÜ von 1998 kamen ohnehin Stahllaufbuchsen.
S50 — der Motor des M3 geprüft
Der S50B30 leistet 286 PS bei 7.000/min aus 2.990 cm³, mit Einzeldrosselklappen und VANOS. Ab Ende 1995 folgt der S50B32: 3.201 cm³, 321 PS bei 7.400/min, Doppel-VANOS, Verdichtung 11,3:1, Drehzahlgrenze 7.600. Der 3,0er gilt als der haltbarere, der 3,2er als der stärkere.
M41 und M51 — die Diesel geprüft
Beide sind Zweiventiler mit Wirbelkammer und Verteilereinspritzpumpe — keine Vierventil-Direkteinspritzer, die kamen erst mit dem M47 im E46. Der M51 im 325td und 325tds ist ein Sechszylinder mit 115 beziehungsweise 143 PS, der M41 im 318tds BMWs erster Vierzylinder-Diesel überhaupt und mit dem M51 zu rund 86 Prozent bauteilgleich.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Rost ist das Hauptthema, vor allem bei den Baujahren 1990 bis 1993. Betroffen sind Wagenheberaufnahmen, Schweller, hintere Radläufe oberhalb der Heckschürze, der Auspuffträger und die Heckklappenunterkante. Ursache ist eine schwache Hohlraum- und Nahtabdichtung.
- Kühlsystem: Ausgleichsbehälter, Thermostatgehäuse, Kühlernetzkästen und das Kunststoff-Flügelrad der Wasserpumpe versprödet. Folge ist schlagartiger Kühlmittelverlust und Überhitzung binnen Minuten — mit Zylinderkopfschaden als Konsequenz.
- VANOS-Rasseln bei M50TÜ, M52 und S50: Verschlissene Dichtungen lassen den Öldruck abfallen. Metallisches Rasseln im Leerlauf, Drehmomentloch zwischen 2.000 und 4.000 Touren.
- M42 vor September 1993: Die Profildichtung zwischen unterem Kettenkasten und Zylinderkopf versagt, Kühlmittel gelangt unter Druck ins Öl. Zugleich wurden die Kettengleitschienen neu konstruiert. Bei M50 und S50 gilt die Steuerkette dagegen als unproblematisch.
- M40 vor September 1993: Zahnriemen. Interferenzmotor mit kurzen Intervallen, ohne Beleg ist der Motor kalkulatorisch abzuschreiben.
- Aufnahmepunkte des Hinterachsträgers können unter Dauerlast reißen — vor allem bei Coupé, Cabrio, M3 und getunten Fahrzeugen. Dazu ausgeschlagene Tonnenlager und Lenkerbuchsen.
- Fensterheber: Kunststoffclips und Zahnräder brechen, die Scheibe fällt in die Tür. Bei Coupé und Cabrio wegen der rahmenlosen Scheiben besonders lästig.
- Innenraum: Dachhimmel löst sich, Pixel im Kombiinstrument fallen aus, Türverkleidungen lösen sich. Ein Wertproblem, kein Sicherheitsproblem.
- Beim M3 sind Pleuel- und Kurbelwellenlagerschäden dokumentiert. Ursache ist überwiegend kalt gefahrene Volllast — BMW empfahl bis 80 Grad Öltemperatur maximal 4.000 Touren.
07 · Technik
Fahrwerk, Bremsen, Karosserie, Getriebe
Hinterachse
Vorderachse
Bremsen
Struktur und Sicherheit
Getriebe
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Getriebe 316i, 318i und 318is
- Fünfgang-Schaltgetriebe von Getrag serienmäßig, Vierstufenautomatik gegen Aufpreis
- Getriebe 320i, 323i und 325i
- Fünfgang-Schaltgetriebe serienmäßig, Automatik gegen Aufpreis — beim 325i mit vier, beim 323i ab 1995 mit fünf Stufen
- Getriebe 328i
- Fünfgang-Schaltgetriebe ZF S5D 320Z serienmäßig, Fünfstufenautomatik gegen Aufpreis
- Getriebe 318ti Compact
- Getriebe wie in der Limousine, abweichend ist nur die Achsübersetzung
- Getriebe M3 3.0
- Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF
- Getriebe M3 3.2
- Sechsganggetriebe Getrag S6S 420G serienmäßig, ab 1996 sequenzielles SMG gegen Aufpreis; die US-Version behielt fünf Gänge
- Gangübersetzungen M3 3.2
- 4,227 / 2,528 / 1,669 / 1,226 / 1,000 / 0,828, Rückwärtsgang 3,746
- Achsübersetzung 318ti Compact
- 3,45 mit Schaltgetriebe, 4,44 mit Automatik
- Achsübersetzung 323i und 328i
- 2,93 mit Schaltgetriebe
- Achsübersetzung 325i
- 3,15 mit Schaltgetriebe
- Achsübersetzung M3 3.0
- 3,15
- Achsübersetzung M3 3.2
- 3,23
Die Diesel des E36 sind keine Vierventiler und keine Direkteinspritzer: M41 und M51 arbeiten mit Wirbelkammer und Bosch-Verteilereinspritzpumpe.
Nicht aufgeführt sind die Achsübersetzungen der Vierzylinder und der Diesel sowie die Automatikwerte von 323i, 325i und 328i — sie sind entweder nur einfach belegt oder widersprechen sich (3,07 gegen 3,91). Der Getriebetyp des M3 3.0 wird je nach Quelle als ZF S5D 310Z oder 320Z angegeben.
Die verfügbaren Zahlen stammen überwiegend aus US-Marktdaten; europäische Werksangaben waren nicht gegenzuprüfen.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Vier Varianten oberhalb der Serie. Hier die Kurzprofile.
M3 (3,0 und 3,2 Liter)
286 PS, ab Ende 1995 mit 321 PS und Sechsgang — beide Stufen auf einer Seite.
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M3 GT
Homologationsmodell von 1995: 350 Serienwagen plus Vorserie, ausschließlich British Racing Green (Farbcode 312), 295 PS aus dem überarbeiteten S50B30 mit der kurzen Ansaugbrücke des späteren 3,2-Liters. Aluminiumtüren, verstellbarer Frontsplitter, Doppelheckflügel. Preis 91.000 DM.
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323i und 328i
Die vernünftige Wahl unterhalb des M3: 170 beziehungsweise 193 PS aus dem M52, viel Drehmoment und deutlich niedrigere Unterhaltskosten. Der 328i ist heute der gesuchteste Serien-E36.
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318is Class II
2.500 viertürige Limousinen von April bis Juni 1994 — exakt die FIA-Mindestmenge, um das Aerodynamikpaket für die Klasse 2 zu homologieren. Serienmotor mit 140 PS, ausziehbare Frontlippe, zweiteiliger Heckflügel, Erkennungscode SA 777. BMWs Antwort auf den Alfa 155 Silverstone.
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09 · M & Sondermodelle
Der M3 — und warum der amerikanische ein anderes Auto war
Der zweite M3 kam im Oktober 1992 und war das Gegenteil des E30-M3: kein homologiertes Rennauto mit Kotflügelverbreiterungen, sondern ein schnelles, alltagstaugliches Coupé. 286 PS aus 2.990 cm³, Einzeldrosselklappen, VANOS, Drehzahlgrenze 7.200. Ab Oktober 1995 folgte der S50B32 mit 3.201 cm³ und 321 PS — das erste BMW-Fahrzeug mit Doppel-VANOS und der erste 3er mit Sechsganggetriebe. Insgesamt entstanden 71.242 M3, davon 46.525 Coupés, 12.114 Cabrios und 12.603 Limousinen.
Wichtig für Käufer: Der amerikanische M3 hatte nie den europäischen Motor. Der S50B30US leistete 243 PS statt 286 und war konstruktiv näher am serienmäßigen M50 — andere Nockenwellen, andere Kolben, keine Einzeldrosselklappen. Ab 1996 kam dort der S52B32US: kein hubraumgleicher S50B32, sondern ein aufgebohrter Grauguss-M52 mit 3.152 cm³, Einfach-VANOS und ebenfalls 243 PS. Grund war der Preisdruck der US-Händler. Bei Reimporten lohnt der Blick auf Motornummer und Papiere.
Neben dem M3 gab es Sondermodelle wie den 318is Class II und die Avus Edition sowie Umbauten von Alpina. Der Compact blieb vom M-Programm ausgeschlossen; sein sportliches Spitzenmodell war der 323ti mit 170 PS.
10 · Motorsport
Tourenwagen-Titel und der erste Diesel-Gesamtsieg der Geschichte
Der E36 war der erfolgreichste Tourenwagen seiner Zeit. 1993 gewann Joachim Winkelhock mit dem 318i die britische Tourenwagenmeisterschaft — ein Vierzylinder gegen ein Feld, das ihn nicht ernst genommen hatte. In der deutschen Super-Tourenwagen-Meisterschaft folgten die Titel 1994 und 1998 durch Johnny Cecotto und 1995 erneut durch Winkelhock. 1997 kam der Sieg beim Bathurst 1000 dazu.
Der bemerkenswerteste Erfolg fuhr allerdings mit Dieselmotor: Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 1998 gewann ein 320d das Rennen — der erste Gesamtsieg eines Diesels bei einem großen Langstreckenrennen überhaupt. Ein Serienmodell dieses Namens gab es im E36 nie; das Auto war eine reine Rennkonstruktion, die vom niedrigen Verbrauch und den dadurch selteneren Boxenstopps lebte.
Ein 318i gewinnt die britische Meisterschaft, ein 320d die 24 Stunden auf dem Nürburgring — beim E36 waren es nicht die stärksten Autos, die gewonnen haben.
11 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Rost, Kühlsystem, Tuninghistorie
Der E36 ist mechanisch beherrschbar und gut mit Teilen versorgt. Was ihn heute selten macht, sind Rost an tragenden Punkten und dreißig Jahre Tuning. Ein originaler, trockener Wagen ist wertvoller als jeder Kilometerstand.
Wagenheberaufnahmen — der Klassiker, oft von innen durchgerostet
Schweller innen und außen sowie die Stabi-Bleche
Hintere Radläufe oberhalb der Heckschürze
Auspuffträger und Unterboden im Schwellerbereich
Heckklappenunterkante und Reserveradmulde — Folge verschlissener Dichtungen
Vordere Radläufe
Beim Cabrio zusätzlich Verdeckkasten und die verstärkten Unterbodenbereiche
Verlange Belege für das Kühlsystem — Ausgleichsbehälter, Thermostatgehäuse, Wasserpumpe, Visco-Kupplung. Rechnungen jünger als sieben Jahre sind der beste Einzelbeleg für Sorgfalt. Beim M40 bis August 1993 ohne datierten Zahnriemenbeleg kalkulatorisch einen Motor abschreiben. Kalt starten und hören: Rasseln aus dem vorderen Motorbereich deutet beim M50TÜ, M52 und S50 auf VANOS, beim frühen M42 auf die Kettenführung. Auf der Bühne die Aufnahmepunkte des Hinterachsträgers auf Risse prüfen und die Tonnenlager auf Spiel. Alle Fensterheber mehrfach betätigen, beim Coupé auch die Kurzhubfunktion. Und die Tuninghistorie belegen lassen — Gewindefahrwerke ohne Gutachten, ausgeschnittene Radläufe und Chiptuning kosten heute im Wiederverkauf.
12 · Die Konkurrenz
Womit der E36 sich messen musste
Mercedes-Benz C-Klasse (W202)
Besser bei Materialanmutung der frühen Baujahre, Langstreckenkomfort und vor allem beim Diesel — die Vierventil-OM604 und OM605 waren BMWs Wirbelkammermotoren technisch voraus. Schlechter im Handling, ohne Gegner zum M3 bis zum C43 AMG von 1997, und ab 1996 noch rostanfälliger als der E36.
Audi 80 B4 und A4 B5
Besser durch die vollverzinkte Karosserie — im Rostverhalten dem E36 klar überlegen — dazu quattro-Allrad, den es im E36 gar nicht gab, und ab 1995 der TDI mit Direkteinspritzung. Schlechter durch den Motor vor der Vorderachse: untersteuerndes Grundverhalten statt ausgewogener Achslast.
Alfa Romeo 155 und 156
Der 156 ab 1997 war stilistisch eine Ansage, dazu Twin-Spark- und Busso-V6-Motoren mit Charakter und mit dem JTD der erste Common-Rail-Diesel der Welt. Schlechter bei Verarbeitung, Elektrik und Restwert — und mit Frontantrieb ein anderes Konzept.
Volvo 850
Besser bei der Sicherheit — 1994 der weltweit erste Seitenairbag — und mit deutlich größerem Kombi-Ladeabteil als der E36 Touring, dazu die kräftigen Fünfzylinder-Turbos. Schlechter durch Frontantrieb mit spürbarem Torque-Steer und ein weniger präzises Fahrwerk.
Opel Vectra A und B
Besser bei Preis, Raum und Unterhaltskosten, mit dem Vectra A 4×4 Turbo sogar als Allradalternative. Schlechter in Fahrdynamik und Motorenkultur, ohne Anschluss an den Sechszylinder — und heute praktisch ausgestorben.
Andere BMW 3er Generationen
5 Baureihen mit E-Nummer, von 1975 bis 2013.
13 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Nicht belegbar und deshalb hier nicht genannt: eine Gesamtstückzahl inklusive Z3, eine Prozentangabe zur Torsionssteifigkeit gegenüber dem E30, das genaue Einführungsdatum von ASC+T und die Stückzahl des M3 GT. Zwei offene Quellenkonflikte: der Produktionsbeginn des Touring (November 1994 laut englischer, Januar 1995 laut deutscher Wikipedia) und die Bezeichnung der Vorderachse (BMW: Eingelenk-Federbeinachse, Wikipedia: Doppelgelenkachse).
- BMW Group Classic — Baureihe BMW 3er (E36), BMW 3er compact (E36), Baureihe BMW Z3 (E36)
- BMW PressClub — BMW 3er Reihe: Die Milestones 1 (Motoren und Premieren)
- BMW PressClub — Die Milestones 2: Meilensteine der 3er-Fahrwerksentwicklung
- Wikipedia (DE) — BMW E36
- Wikipedia (EN) — BMW 3 Series (E36), BMW M3, BMW Z3
- Wikipedia (EN) — Motorenfamilien M40, M41, M42, M43, M44, M50, M51, M52, S50, S52
- AUTO BILD KLASSIK, 04.02.2021 — Kaufberatung BMW M3 Coupé (E36) mit Classic-Data-Werten
- Auto Zeitung, 20.08.2025 — Kaufberatung BMW E36 Compact
- auto motor und sport, Juli 2025 — Bonhams-Auktion M3 E36 mit unter 5.000 Kilometern
- Classic Trader — Angebotsbeobachtung BMW 3er E36, Abruf August 2026
- Overrun Tuning — Technikleitfaden E36, Getriebe- und Differenzialübersicht
- The Build Journal — BMW Gear Ratio & Final Drive, Tabellen E30 bis E9x