01 · Überblick
Neues Auto, alte Zelle
Im April 1981 lief in Dingolfing der erste E28 vom Band, im September stand er auf der IAA. Wer ihn neben den E12 stellte, sah einen alten Bekannten — und lag technisch nicht ganz falsch. Die Fahrgastzelle blieb nahezu unverändert: Bodengruppe, Dachaufbau und Türen stammen im Kern vom Vorgänger. Die Vorgabe zur Ähnlichkeit kam aus der Unternehmensführung; Claus Luthe konnte am Äußeren nur Details beeinflussen.
Neu war alles andere. Bug und Heck entwickelte BMW komplett neu — der cW-Wert fiel von 0,45 auf 0,39, der Auftrieb an beiden Achsen um jeweils einundzwanzig Prozent. Durch computergestützte Konstruktion und bessere Werkstoffe wurde der E28 je nach Modell 60 bis 90 Kilogramm leichter als der E12. Innen bekam er als erster 5er das zum Fahrer abgewinkelte Cockpit, dazu die computergesteuerte Service-Intervall-Anzeige und die erste direkte Verbrauchsanzeige der Welt.
Zwei Modelle machen die Baureihe bis heute besonders. Der 524td von 1982 war der erste Diesel-Pkw von BMW überhaupt und mit 180 km/h die schnellste Serien-Diesellimousine der Welt. Und der M5 von 1985 war der erste seines Namens: ein unauffälliger Viertürer mit dem Vierventilmotor des M1, 286 PS, in Garching von Hand gebaut, 2.241 Mal.
02 · Historie
Sieben Jahre in zehn Schritten
Vom Serienanlauf im April 1981 bis zum Produktionsende im Dezember 1987 — in Südafrika lief er noch bis 1989.
- 1981 Im April startet die Serienproduktion in Dingolfing, im Juni folgt die Pressevorstellung.
- 1981 Im September öffentliche Premiere auf der IAA in Frankfurt. Auf derselben Messe kündigt BMW den 524td an — den ersten Diesel-Pkw der Marke.
- 1981 Ab Herbst ist ABS für 525i und 528i als Sonderausstattung lieferbar. Für USA und Japan startet parallel der 528e mit dem neuen eta-Konzept.
- 1982 Im November läuft der 524td an, zuvor 100 Vorserienfahrzeuge. Mit 115 PS und 180 km/h ist er die schnellste Serien-Diesellimousine der Welt.
- 1982 Umberto Grano und Helmut Kelleners gewinnen mit dem von Eggenberger aufgebauten 528i die Europa-Tourenwagen-Meisterschaft — im ersten Jahr des neuen Group-A-Reglements.
- 1983 Im März kommt der 525e nach Europa: 2.693 cm³, 125 PS bei nur 4.250 Touren, 240 Nm — großer Hubraum, niedrige Drehzahl, neun Prozent weniger Verbrauch als der 520i.
- 1984 Im Herbst das Facelift: neu gestaltete Frontschürze, cW von 0,39 auf 0,37, geänderte Radblenden, überarbeiteter Innenraum. Der 518i löst den Vergaser-518 ab, der 535i erweitert die Palette nach oben.
- 1984 Im Oktober beginnt in Garching die Handfertigung des M5 mit dem M88/3 aus dem BMW M1.
- 1985 Im Februar öffentliche Premiere des M5 auf der Automobilausstellung in Amsterdam, im März startet der M535i. Ab Mitte des Jahres gibt es den Fahrerairbag für 2.310 Mark und Modelle mit Dreiwegekatalysator.
- 1987 Im September 1986 war noch der Saugdiesel 524d gekommen, im November die US-Fertigung des M5 angelaufen. Im Dezember 1987 endet die Produktion, im Januar 1988 folgt der E34. In Südafrika läuft der E28 bis 1989.
03 · Modellübersicht
Vom 518 bis zum M5
Werksangaben für Europa. Eine Besonderheit, die selbst in Fachartikeln oft falsch steht: 525i und 528i nutzen den <strong>großen M30</strong>, nicht den M20. Nur 518/518i (M10), 520i und 525e (M20) liegen darunter. Nordamerika hatte mit 528e, 533i und dem S38-M5 eine eigene Palette.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 518 | M10 B18 · Vergaser | 1.766 cm³ | 90 PS (66 kW) | 04/1981–09/1984 |
| 518i | M10 B18 · Einspritzung | 1.766 cm³ | 105 PS (77 kW) | ab Herbst 1984–12/1987 |
| 520i | M20 B20 | 1.990 cm³ | 125 PS (92 kW) | 04/1981–1987 |
| 525e | M20 B27 · eta | 2.693 cm³ | 125 PS (92 kW) | 03/1983–12/1987 |
| 525i | M30 B25 | 2.494 cm³ | 150 PS (110 kW) | 04/1981–12/1987 |
| 528i | M30 B28 | 2.788 cm³ | 184 PS (135 kW) | 04/1981–12/1987 |
| 535i | M30 B34 | 3.430 cm³ | 218 PS (160 kW) | 1984–12/1987 |
| M535i | M30 B34 | 3.430 cm³ | 218 PS (160 kW) | 03/1985–12/1987 |
| 535i · M535i mit Kat | M30 B34 | 3.430 cm³ | 136 kW | ab 1985 |
| 524d | M21 D24 · Saugdiesel | 2.443 cm³ | 86 PS (63 kW) | 09/1986–12/1987 |
| 524td | M21 D24 · Turbodiesel | 2.443 cm³ | 115 PS (85 kW) | 11/1982–12/1987 |
| M5 | M88/3 | 3.453 cm³ | 286 PS (210 kW) | 02/1985–12/1987 |
| 528e (Nordamerika) | M20 B27 · eta | 2.693 cm³ | 121 PS (90 kW) | 09/1981–06/1988 |
| 533i (Nordamerika) | M30 B32 | 3.210 cm³ | 183 PS (135 kW) | 09/1982–1984 |
| M5 (Nordamerika) | S38 B35 | 3.453 cm³ | 191 kW | Modelljahr 1988 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Limousine (E28)
Die einzige Werkskarosserie der Baureihe — kein Touring, kein Coupé, kein Cabrio. 4.620 mm lang, 1.700 mm breit, 1.415 mm hoch, 2.625 mm Radstand, 460 Liter Kofferraum. Ab Werk mit 14-Zoll-Rädern oder den 390-mm-Metrikfelgen für Michelin TRX, beim M5 mit 16 Zoll.
Kombi-Umbauten von Karosseriebau Schulz
Etwa 32 Fahrzeuge wurden nachträglich zu Kombis umgebaut. Kein Werksmodell und in den Quellen selbst nur als Schätzung geführt — wir nennen die Zahl deshalb als plausibel, nicht als geprüft.
05 · Motoren
Vier Familien, vom Urmotor bis zum M1-Triebwerk
Der E28 spannt einen ungewöhnlich weiten Bogen: unten der M10 von 1962, oben der Vierventiler aus dem M1. Dazwischen zwei Sechszylinderfamilien und der erste Diesel, den BMW je gebaut hat.
M10 — 518 und 518i geprüft
Der letzte Auftritt des BMW-Urmotors von 1962 in der 5er-Reihe; der 518 ist zugleich das einzige Vergasermodell der Baureihe. Extrem robuste Graugussbasis, einfache Technik, günstige Teile — aber im schweren E28 klar untermotorisiert. Achtung beim Kauf: Die Banjo-Schrauben der Ölspritzleiste lösen sich und lassen die Nockenwelle trockenlaufen. Ventilspiel alle rund 16.000 Kilometer.
M20 — 520i, 525e und 528e geprüft
Der kleine Sechszylinder, kultiviert und gut mit Teilen aus dem E30 versorgt. Das entscheidende Thema ist der Zahnriemen: Wechsel spätestens alle vier Jahre, das Kilometerintervall wird je nach Quelle mit 48.000 oder 80.000 Kilometern angegeben — im Zweifel das kürzere. Der M20 ist ein Interferenzmotor, ein Riemenriss kostet den Kopf. Dazu Zylinderkopfrisse mit Öl-Wasser-Vermischung und abgerissene Krümmerstehbolzen.
M30 — 525i, 528i, 533i, 535i und M535i geprüft
Der große Sechszylinder und das Rückgrat der Baureihe. Steuerkette statt Zahnriemen, enormes Drehmoment, Laufleistungen von 300.000 Kilometern und mehr sind bei Pflege dokumentiert. Schwachstellen sind die Zylinderkopfdichtung — Ursache meist korrodierte Wasserkanäle —, Verschleiß an Kettengleitschienen und Spanner, erkennbar am Kaltstart-Rasseln, sowie Ölundichtigkeiten an Ventildeckel, Ölwanne und hinterem Simmerring.
M21 — 524d und 524td geprüft
Der erste Diesel von BMW: Sechszylinder mit Wirbelkammer, 2.443 cm³. Der 524td leistete 115 PS, lief 180 km/h und verbrauchte bei konstant 90 km/h 5,2 Liter — 1983 die schnellste Serien-Diesellimousine der Welt. Der Saugdiesel 524d von 1986 blieb mit 86 PS und 4.239 gebauten Exemplaren ein Ladenhüter. Belastbar dokumentierte motorspezifische Serienschwächen liegen für den M21 nicht vor.
M88/3 — M5 Europa geprüft
Direkter Abkömmling des M88 aus dem BMW M1: 3.453 cm³, 24 Ventile, sechs Einzeldrosselklappen, Verdichtung 10,5:1, Bosch Motronic. 286 PS bei 6.500/min, 340 Nm bei 4.500/min, 245 km/h, 0 auf 100 in 6,5 Sekunden. Eine bekannte Schwäche: Die einreihige Steuerkette kann reißen, teils deutlich vor dem Wechselintervall von 160.000 Kilometern.
S38B35 — M5 Nordamerika geprüft
Für den US-Markt mit Katalysator, entschärften Nockenwellen und angepasster Steuerung: 191 kW statt 210. Dieselbe Zahl kursiert je nach Einheit als 260 PS oder 256 hp — es ist derselbe Motor. Immerhin: Die Steuerkette des S38 gilt als die zuverlässigere der beiden.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Rost beginnt an den Schwellern und Wagenheberaufnahmen — die teuerste Standardstelle der Baureihe. Weiter betroffen: vordere Kotflügel hinter den Scheinwerfern und am Übergang zum Schweller, A-Säulen an den Türscharnieren, Bodenbleche vorn und unter der Rückbank, hintere Radläufe und die Motorhaubenvorderkante.
- Der Kofferraumboden ist doppelt gefährdet: durch Feuchtigkeit und durch Batteriesäure, denn die Batterie sitzt im Kofferraum. Ebenfalls schwer einsehbar und statisch kritisch sind die doppelwandigen Aufnahmepunkte des Hinterachsträgers.
- Risse rund um die vorderen Federbeindome sind sicherheitsrelevant und müssen vor dem Kauf geprüft werden. Ebenso rosten die unteren Federteller im Federbein durch, weil die Wasserablauflöcher verstopfen.
- Windschutzscheiben- und Heckscheibenrahmen rosten von innen nach außen durch. Blasen unter der Dichtung bedeuten, dass die Scheibe heraus muss — mit Risiko für die Scheibe selbst.
- Der klassische Elektronikschaden: Die NiCd-Pufferbatterie auf der Platine des Kombiinstruments läuft aus und zerstört die Leiterbahnen. Folge ist der Ausfall von Service-Intervall-Anzeige und Bordcomputer, im schlimmsten Fall des ganzen Instruments. Ersatzplatinen sind teuer und selten.
- Korrodierte Massepunkte verursachen sporadische, schwer zu findende Fehler. Beim ABS können die Impulsringe an den hinteren Radnaben rosten; das Steuergerät verträgt kein Fremdstarten.
- Verschlissene obere Querlenkerbuchsen erzeugen Rubbeln beim Bremsen und das berüchtigte Lenkradflattern bei rund 90 km/h. Dazu kommen ausgeschlagene Hinterachsträgerbuchsen und ein Lenkgetriebe, das Spiel bekommt und undicht wird.
- Praktisches Alterungsproblem: Die 390-mm-Metrikräder für Michelin TRX sind kaum noch zu bereifen, Kupplungssätze für M30-Modelle werden knapp und teuer. Innen reißen die Armaturenbrettoberseiten, die Fahrersitzwangen sitzen durch und der Dachhimmel hängt.
07 · Technik
Achsen, Bremsen, Getriebe, eta-Konzept
Vorderachse
Hinterachse
Bremsen
ABS
Getriebe
Das eta-Konzept
Katalysator
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Getriebe 518
- Getrag 242 Viergang serienmäßig, Getrag 240 Fünfgang auf Wunsch, keine Automatik
- Getriebe 518i und 520i
- Getrag 240 Fünfgang mit Overdrive, Automatik ZF 4HP22
- Getriebe 525e und 525i
- Getrag 260 Fünfgang mit Overdrive, Automatik ZF 4HP22 EH
- Getriebe 528i, 535i und M535i
- Getrag 260 serienmäßig, Getrag 280 Sportgetriebe auf Wunsch, Automatik ZF 4HP22 EH
- Getriebe 524d und 524td
- Getrag 260 mit kurzem erstem und zweitem Gang, Automatik nur beim 524td
- Getriebe M5
- ausschließlich Getrag 280 Fünfgang in Sportausführung, keine Automatik
- Automatik allgemein
- ZF 3HP22 mit drei Stufen nur bis 1982, danach ZF 4HP22 mit vier Stufen
- Gangübersetzungen Getrag 280 im M5
- 3,51 / 2,08 / 1,35 / 1,00 / 0,81, Rückwärtsgang 3,71
- Achsübersetzung 525e
- 2,93 (41:14)
- Achsübersetzung 528i
- 3,46 (45:13) mit Overdrive-Getriebe, 3,25 (39:12) mit Sportgetriebe
- Achsübersetzung 535i und M535i
- 3,07 (40:13), mit Sportgetriebe 3,25 (39:12)
- Achsübersetzung M5
- 3,73 (41:11) mit Sperrdifferenzial
Die Achsübersetzungen stammen aus dem BMW-Teilekatalog; eine zweite unabhängige Quelle war nicht auffindbar. BMW Group Classic und der PressClub führen zu Getriebe und Achsantrieb keine technischen Daten.
Beim 520i wechselt die Achsübersetzung laut Teilekatalog dreimal (4,27, dann 3,91, dann 4,10); die Zuordnung zu den Bauzeiträumen ist dort widersprüchlich und deshalb hier nicht aufgeführt.
Die Getriebelisten der deutschen und der englischen Wikipedia weichen voneinander ab: die englische führt zusätzlich Getrag 262, 245, 265 und ZF S5-16.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Zwei Modelle oberhalb der Serie, dazu die drei Varianten, die den Charakter der Baureihe ausmachen.
M5
Februar 1985 bis Dezember 1987, 2.241 Stück weltweit, davon rund 1.340 für Nordamerika und etwa 96 CKD-Bausätze für Südafrika. 286 PS aus dem M1-Motor, 245 km/h, in Garching von Hand gebaut — und äußerlich kaum vom 528i zu unterscheiden.
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M535i
März 1985 bis Dezember 1987, 9.483 Stück. Derselbe 218-PS-M30B34 wie im 535i, dazu Front- und Heckspoiler, Sportsitze, Sportfahrwerk und Sperrdifferenzial. Der M535i ist heute im Verhältnis zum M5 auffällig günstig.
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535i
Ab 1984 die Spitze der Serienpalette: 3.430 cm³, 218 PS, souveräner Durchzug ohne den Wartungsaufwand des M88. Für viele die vernünftigste Wahl im E28-Programm.
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524td
November 1982 bis Dezember 1987, 74.602 Stück. Der erste Diesel-Pkw von BMW und mit 180 km/h die schnellste Serien-Diesellimousine der Welt. Historisch das wichtigste Modell der Baureihe nach dem M5.
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525e
Ab März 1983, 40.621 Stück. Das eta-Konzept in Reinform: großer Hubraum, niedrige Drehzahl, 5,9 Liter Normverbrauch bei 190 km/h. Ein Auto, das seiner Zeit voraus war und heute kaum jemanden interessiert.
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09 · M & Sondermodelle
Der erste M5 — ein M1-Motor in einer Limousine
Die Idee war schlicht: den Vierventil-Sechszylinder des BMW M1 in eine viertürige Limousine setzen und äußerlich fast nichts verändern. Der M88/3 leistet 3.453 cm³, 286 PS bei 6.500/min und 340 Nm bei 4.500/min, hat sechs Einzeldrosselklappen und eine Verdichtung von 10,5:1. Das Ergebnis: 245 km/h und 6,5 Sekunden auf 100 — 1985 der schnellste Serienviertürer der Welt.
Gebaut wurde er nicht in Dingolfing, sondern in Garching bei der BMW Motorsport GmbH, von Hand. Zwischen Februar 1985 und Dezember 1987 entstanden 2.241 Exemplare, davon rund 1.340 für Nordamerika und etwa 96 als CKD-Bausätze für Südafrika.
Wichtig für Käufer: Nordamerika bekam den S38B35 mit Katalysator, entschärften Nockenwellen und 191 kW statt 210. Die Angaben „260 PS“ und „256 hp“ meinen dieselbe Zahl in zwei Einheiten. Und: Die einreihige Steuerkette des europäischen M88/3 kann reißen, teils weit vor dem Intervall von 160.000 Kilometern — beim Kauf zwingend belegen lassen. Der US-S38 hat die haltbarere Kette.
10 · Motorsport
Ein Familienwagen gewinnt die Europameisterschaft
Als 1982 das neue Group-A-Reglement griff, war BMWs bisheriger Gruppe-2-635 CSi nicht mehr einsetzbar. Eggenberger Motorsport baute daraufhin gemeinsam mit BMW ein Group-A-Kit für den neuen 528i — rund 240 PS statt 184, Mindestgewicht 1.035 Kilogramm in seiner Hubraumklasse. Etwa zwanzig Straßenwagen wurden umgerüstet.
Das Ergebnis kam sofort: Umberto Grano und Helmut Kelleners gewannen 1982 die Europa-Tourenwagen-Meisterschaft — im ersten Jahr des neuen Reglements, mit einer Limousine, die sich äußerlich kaum von einem gewöhnlichen 528i unterschied. Zu Saisonbeginn standen fünf Siege in Folge.
Danach war Schluss. Ab 1983 verlegte BMW das Werksprogramm auf das 635 CSi Coupé, später auf den M3. Der M5 hat trotz seiner Technik nie ein Werksrennprogramm gehabt — die bekannten Group-A-E28 in Sammlerhand sind fast durchweg Nachbauten.
Der einzige Werkstitel des E28 ging nicht an den M5, sondern an einen 528i — und zwar im ersten Jahr, in dem er antreten durfte.
11 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Schweller, Federbeindome, Zahnriemen
Der E28 ist für seine Zeit solide gebaut und gut rostgeschützt. Sein Problem ist nicht die Konstruktion, sondern die Geschichte: Jahrzehnte als billiger Gebrauchtwagen, entsprechend vernachlässigt, dazu massiver Export in den Nahen Osten und nach Osteuropa. Der Bestand ist dünn, und was übrig ist, hat oft gelitten.
Schweller und Wagenheberaufnahmen — die Nummer eins
Vordere Kotflügel hinter den Scheinwerfern und am Schwellerübergang
A-Säulen an den Türscharnier-Befestigungen
Bodenbleche vorn und unter der Rückbank
Kofferraumboden und Batteriekasten — Säureschäden
Vordere Federbeindome, Risse rund um die Aufnahmen
Windschutzscheiben- und Heckscheibenrahmen
Doppelwandige Aufnahmepunkte des Hinterachsträgers
Hintere Radläufe, Motorhaubenvorderkante, Schiebedachdeckel
Zuerst Wagenheberaufnahmen und Schweller abtasten und abklopfen — aufgeschäumter Unterbodenschutz ist ein Warnsignal, dort wurde meist überdeckt statt repariert. Dann den Kofferraum komplett leerräumen, Teppich und Reserverad heraus, Batteriekasten und Boden prüfen. Vordere Federbeindome auf Risse kontrollieren und nachsehen, ob die Ablauflöcher der unteren Federteller frei sind. Scheibenrahmen unter der Dichtung prüfen: Blasen bedeuten, dass die Scheibe raus muss. Motorspezifisch: Beim M20 den letzten Zahnriemenwechsel mit Datum und Kilometerstand schriftlich belegen lassen — ohne Beleg sofort einkalkulieren. Beim M30 im Kaltstart auf Kettenrasseln hören und Öldeckel wie Ausgleichsbehälter auf Emulsion prüfen. Beim M10 den Ventildeckel abnehmen und die Banjo-Schrauben der Ölspritzleiste auf festen Sitz kontrollieren. Zündung an: Läuft die Service-Intervall-Anzeige sauber durch, arbeiten Bordcomputer und Check-Control? Bei Ausfällen die Platine auf eine ausgelaufene NiCd-Batterie prüfen. Auf der Probefahrt aus 90 bis 100 km/h bremsen — Rubbeln oder Lenkradflattern deutet auf die oberen Querlenkerbuchsen. Zuletzt die Räder: Sind die 390-mm-Metrikfelgen noch da, und ist der Gummi jünger als zehn Jahre? Beim M5 zusätzlich die Steuerkettenhistorie des M88/3 belegen lassen und Fahrgestell- gegen Motornummer prüfen — M535i-Umbauten sind im Markt.
12 · Die Konkurrenz
Womit der E28 sich messen musste
Mercedes-Benz W123 und W124
Besser bei Langlebigkeit, Karosseriequalität, Werterhalt und Ersatzteilversorgung; der W124 ab Ende 1984 zusätzlich bei Aerodynamik mit cW 0,29 und mit Kombi und Coupé bei einer Karosserievielfalt, die der E28 gar nicht anbietet. Schlechter bei Fahrdynamik und Motorenkultur im oberen Bereich — gegen M535i und M5 hatte Mercedes bis zum 500 E nichts.
Audi 100 C3 (1982–1991)
Besser bei Aerodynamik — cW 0,30 setzte 1982 den Maßstab und liegt selbst über dem Facelift-E28 —, dazu Innenraumbreite, verzinkte Karosserie und mit quattro der einzige Allradantrieb im Feld. Schlechter bei Fahrverhalten unter Last durch Frontantrieb und Frontlastigkeit; die Fünfzylinder erreichen weder Laufkultur noch Drehfreude des M30.
Opel Senator A2 und Monza (1982–1987)
Besser bei Preis-Leistung und Platzangebot: Der Dreiliter-Sechszylinder lag leistungsmäßig auf 528i-Niveau, kostete aber deutlich weniger und kam üppiger ausgestattet. Schlechter bei Verarbeitung, Rostvorsorge und Restwert — und heute mit einem dramatisch schlechteren Teilemarkt.
Volvo 760 (1982–1990)
Besser bei passiver Sicherheit, Sitzkomfort auf langer Strecke, Nutzwert durch den Kombi und der Standfestigkeit des Turbodiesels. Schlechter bei Fahrdynamik, Aerodynamik und Design — der kantige 760 wirkte schon 1982 älter und hat bis heute keine vergleichbare Sammlerbasis.
Rover SD1 Vitesse (1982–1986)
Besser bei Preis, Charakter und Klang des 3,5-Liter-V8 — einer der wenigen, die dem 535i in den Fahrleistungen nahekamen —, dazu praktischer durch die große Heckklappe. Schlechter bei Verarbeitung, Elektrik, Korrosionsschutz und Zuverlässigkeit; entsprechend gering ist der überlebende Bestand.
13 · Galerie
Bilder
Andere BMW 5er Generationen
5 Baureihen mit E-Nummer, von 1972 bis 2010.
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14 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Nicht belegbar und deshalb hier nicht genannt: Classic-Data-Zustandsnoten, die Leistung des nordamerikanischen 535i und 524td, motorspezifische Serienschwächen des M21 sowie der Spa-Sieg 1982, der nur in einer einzigen Quelle auftaucht. Zwei offene Quellenkonflikte: das Zahnriemenintervall des M20 und die Kat-Leistung des 525e.
- BMW Group Classic — Baureihe BMW 5er (E28) sowie die Einzelseiten zu 518, 518i, 520i, 524d, 524td, 525e, 525i, 528e, 528i, 533i, 535i, M535i und M5
- BMW PressClub — Five Times Around: History of the BMW 5 Series
- BMW M — The BMW M5 E28 from 1985
- Wikipedia (DE) — BMW E28
- Wikipedia (EN) — BMW 5 Series (E28), BMW M5, Eggenberger Motorsport
- BMW Tradition, Pressetext „40 Jahre BMW 5er (E28)“, 2021 — Quelle der Einzelstückzahlen
- Classics World — BMW 5 Series (E28) buyer's guide, 20.03.2024
- ZRG Classics — BMW E28 Resources
- Classic Trader — Die BMW E28 M5 Kaufberatung
- Hagerty — Low Miles, Big Price for Record-Breaking $196K BMW E28 M5, 31.03.2026
- CLASSIC.COM — BMW 5 Series E28 und M5 E28, Abruf 05.08.2026
- Classic Trader und mobile.de — Angebotsbeobachtung BMW E28, Abruf 05.08.2026
- Classic GP Assen — BMW 528i Group A: From family saloon to European Champion
- bmwfans.info — BMW-Teilekatalog E28, Abschnitt Hinterachsantrieb