M3 E30 gegen 190E Evo II: Wer gewann das DTM-Duell wirklich?

„51 zu 51“ — so steht die Bilanz des Duells zwischen BMW M3 und Mercedes 190E in mehreren Übersichten. Eine glatte Zahl, ein schönes Unentschieden, und niemand liefert eine Aufschlüsselung nach Saisons dazu.

Wir haben nachgezählt, Rennen für Rennen, über alle 133 gewerteten DTM-Läufe von 1986 bis 1992. Das Ergebnis ist knapper, unrunder und interessanter: 41 Siege für den M3, 43 für den 190E.

Zwei Wege zum selben Ziel

Beide Autos entstanden aus derselben Regel: Gruppe A verlangte Serienfahrzeuge als Basis. Der Weg dorthin war grundverschieden.

BMW baute den M3 von Anfang an als Rennwagen mit Zulassung. Verbreiterte Kotflügel, flacherer Heckscheibenwinkel, hochgezogener Kofferraumdeckel — Bauteile, die auf der Strecke gebraucht wurden und deshalb durch die Serienfertigung mussten. Es gab nie einen M3 mit Automatik.

Mercedes ging vom Serienauto aus und arbeitete sich in Stufen heran. Der 190E 2.3-16 von 1984 behielt die Serienkarosserie. Erst der Evolution I bekam verbreiterte Radläufe, erst der Evolution II neue Stoßfänger und 113 Millimeter mehr Länge. Top Gear nennt den Mercedes treffend „homologation lite“ — und den BMW ein Auto, das „always designed for one purpose“ war. Den 190E gab es auch mit Automatik.

Auch bei den Motoren liegt derselbe Unterschied. Beide setzten einen Vierventilkopf auf einen vorhandenen Serienblock. BMW nahm den M10-Block und einen verkürzten Kopf auf Basis des M88/3-Rennsechszylinders — Eigenentwicklung, Einzeldrosselklappen. Mercedes nahm den M102-Graugussblock und kaufte den Kopf bei Cosworth zu, aus dem Projekt „WAA“, das ursprünglich für eine Gruppe-B-Rallye gedacht war und nach der Audi-quattro-Dominanz auf Tourenwagen umgeschwenkt wurde.

Die Endausbaustufen im Vergleich

	M3 Sport Evolution	190E 2.5-16 Evolution II
Hubraum	2.467 cm³	2.463 cm³
Leistung	238 PS	235 PS bei 7.200/min
Gewicht	1.200 kg	1.340 kg
Stückzahl	600	502
Bauzeit	Dez. 1989 – März 1990	Mai – Juli 1990
Preis neu	rund 85.000 DM	115.259,70 DM

Quellen: BMW Group Classic, mercedes-fans.de, supercarnostalgia.com. Beim Evo-II-Preis ist auch die Variante mit Klimaanlage belegt: 119.717,10 DM.

Hubraum und Leistung sind praktisch identisch — vier Kubikzentimeter und drei PS Unterschied. Der BMW ist 140 Kilogramm leichter und war rund 30.000 Mark billiger.

Ein Detail, das fast immer falsch erzählt wird: Der Evolutionsmotor von Mercedes wurde kleiner, nicht größer. Der Serien-2.5-16 hatte 2.498 cm³. Für den Evo I konstruierte Mercedes ihn kurzhubig um — 97,3 × 82,8 Millimeter ergeben 2.463 cm³. Ziel war nicht Hubraum, sondern Drehzahl.

Und der berühmte Heckflügel des Evo II war kein Stilmittel. Zweistöckig, mit verstellbarem Gurney-Flap, entwickelt von Professor Richard Eppler an der Universität Stuttgart. Messwerte: 57,1 Kilogramm Abtrieb hinten, 21,2 vorn — und der Luftwiderstandsbeiwert sank dabei von 0,33 auf 0,29. Mehr Abtrieb und weniger Widerstand; das ist der Grund, warum das Ding so aussieht, wie es aussieht.

Warum genau 502 Stück, wo das Reglement 500 verlangte? Das begründet keine Quelle. Wir führen es als offene Frage.

Die Bilanz, Saison für Saison

Saison	Läufe	BMW M3	Mercedes 190E
1986	9	0 — noch nicht homologiert	2
1987	10	5	0
1988	22	5	6
1989	22	7	8
1990	22	9	5
1991	24	8	6
1992	24	7	16
Summe	133	41	43

Eigene Auszählung aus den Ergebnistabellen der einzelnen Saisons. Drei unabhängige Gegenproben stützen sie: BMW bestätigt für 1987 „five victories in total“, Speedweek die sechs Mercedes-Siege 1988, und die 16 von 24 Läufen 1992 sind mehrfach belegt.

Bei den Titeln dreht sich das Bild. Fahrertitel: M3 zwei (Eric van de Poele 1987, Roberto Ravaglia 1989) gegen 190E einen (Klaus Ludwig 1992). In der Markenwertung gewann BMW von 1986 bis 1990 fünfmal in Folge, Mercedes holte 1991 und 1992.

Die Saison 1992 erklärt beides: 16 von 24 Siegen für den Evo II, der Fahrertitel für Ludwig — und trotzdem endet die Gesamtbilanz nur zwei Siege auseinander, weil BMW die Jahre davor dominiert hatte.

Zur Vorsicht bei anderen Zahlen: Die kursierenden „51 zu 51“ und die Angabe „42 Siege“ für den M3 stammen aus Quellen, die keine Aufschlüsselung liefern. Wir nennen sie, übernehmen sie aber nicht — wer eine belastbare Gegenrechnung hat, möge sie uns schicken.

Die Rennwagen

Der 190E begann 1986 mit 240 PS, stand 1988 bei 300 PS bei 8.500 Touren und erreichte 1992 als Evo II 373 PS bei 9.500/min — konkurrierend werden auch 370 PS genannt. Der M3 kam 1992 auf 375 bis 380 PS bei über 10.000 Touren. Innerhalb der Quellenunschärfe ist das gleichauf.

Eine Zahl, die klarmacht, worüber wir hier reden: Der Mercedes-Rennmotor wurde alle rund 600 Kilometer revidiert. 1992 kamen sequenzielles Sechsganggetriebe, Servolenkung und Bremskraftverstärker dazu.

Beim Einsatz gab es einen Zeitversatz, der oft untergeht: Mercedes fuhr bis 1987 rein privat — unter anderem Helmut Marko und Dany Snobeck. Der Werkseinstieg mit AMG kam erst 1988, ein Jahr nach BMWs erstem DTM-Titel. Wer die frühen Jahre als Werksduell erzählt, erzählt es falsch.

Nardò — und eine Verwechslung, die sich hält

Vom 11. bis 21. August 1983 fuhren drei seriennahe 190E 2.3-16 in Nardò einen Langstreckenrekord: 50.000 Kilometer in 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden — Schnitt 247,9 km/h. Am Steuer saßen achtzehn Fahrer, sechs pro Auto, allesamt Mitarbeiter der Mercedes-Versuchsabteilung.

Niki Lauda war nicht dabei. Die Verwechslung entsteht mit einem anderen Ereignis: dem Race of Champions am 12. Mai 1984 auf dem neuen Nürburgring, wo Formel-1-Größen in identischen 190E gegeneinander fuhren. Es gewann Ayrton Senna vor Lauda mit 1,38 Sekunden Vorsprung.

Nardò ist der stärkste Standfestigkeitsnachweis, den eine der beiden Seiten vorweisen kann — für den M3 gibt es kein vergleichbares Gegenstück.

Wer heute mehr kostet

	190E 2.5-16 Evo II	M3 Sport Evolution
Marktreferenzwert	284.069 $	256.687 $
Durchschnitt realisiert	280.241 $	200.499 $
Referenzauktion	308.750 € · RM Sotheby’s Monaco 2026	325.625 € brutto · RM Sotheby’s München, 10/2025

Quelle: classic.com, Abruf 08.08.2026. Hagerty nennt für den Evo II einen Durchschnitt von 296.000 Dollar über 24 Verkäufe, Spitzenwert 544.000 Dollar (2023), und plus 9,7 Prozent in drei Jahren.

Damit hat der Mercedes den Preisvorsprung von 1990 nicht nur gehalten, sondern ausgebaut. Er war 30.000 Mark teurer — und ist es im Schnitt bis heute.

Bei den Renn-Chassis führt ebenfalls Stuttgart: Bernd Schneiders 1992er AMG-Evo II erzielte 2023 bei RM Sotheby’s an der Villa Erba 455.000 Euro.

Was von dem Duell bleibt

Zwei Siege Unterschied auf 133 Rennen und sieben Jahre. Das ist kein Ergebnis, das eine Seite gewinnt — es ist der Beleg dafür, warum diese Ära bis heute erzählt wird.

Der einzige Fahrer mit Blick von beiden Seiten war Johnny Cecotto, 1988 im AMG-Mercedes, ab 1989 im BMW. Über sein Mercedes-Jahr sagte er:

„Es war ein fantastisches Wochenende … Es war das erste Jahr für Mercedes-AMG in der DTM.“
Johnny Cecotto, Speedweek

Und Roland Asch beschreibt, wie weit dieser Sport von heute entfernt war:

„1988, das war mein schönstes Jahr im Motorsport. In der Saison habe ich meinen 190er noch selbst auf dem eigenen Anhänger zu den Rennen gebracht.“
Roland Asch

Die vollständige Gruppe-A-Geschichte des M3 mit Homologationsdaten und Titelbilanz steht in unserem Beitrag Gruppe A: Wie der M3 E30 die Tourenwagen-Ära prägte. Die Baureihe selbst findet sich im E30-Archiv.

Quellen

Die Siegbilanz beruht auf eigener Auszählung und weicht von kursierenden Angaben ab. Wer eine belastbare Gegenrechnung mit Aufschlüsselung je Saison hat: Schreib uns — wir korrigieren sichtbar.