01 · Überblick
Der Gran Turismo, der zu früh kam
Im September 1989 stellte BMW auf der IAA den 850i vor: ein Coupé ohne B-Säule, mit Klappscheinwerfern, Zwölfzylinder und einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 — dem besten, den ein vollwertiges Coupé dieser Leistungsklasse damals erreichte. Der E31 war das Spitzenmodell der Marke und mit 135.000 Mark teurer als jeder BMW zuvor.
Er war nicht der erste BMW mit V12 — den gab es seit 1987 im 750i. Aber er war das erste Serienauto der Welt, in dem ein Zwölfzylinder mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe kombiniert wurde, und er brachte die neu entwickelte Integral-Hinterachse. Technisch war er BMWs Schaufenster.
Kommerziell wurde er das nicht. Rezession, Golfkrieg und steigende Energiepreise trafen die Baureihe unmittelbar nach dem Start; BMW schob 1993 mit dem 840Ci einen günstigeren Achtzylinder nach, zog sich 1997 aus Nordamerika zurück und beendete die Produktion im Mai 1999. 30.603 Fahrzeuge in zehn Jahren — der Vorgänger 6er hatte in vierzehn Jahren 86.216 geschafft. Einen Nachfolger gab es fast zwanzig Jahre lang nicht.
02 · Historie
Zehn Jahre in zehn Schritten
Von der IAA-Premiere bis zum Auslauf ohne Nachfolger.
- 1989 Weltpremiere des 850i auf der IAA in Frankfurt im September, Bauzeitbeginn im Mai. Basispreis 135.000 Mark.
- 1990 Serienanlauf im Werk Dingolfing. Ab Frühjahr ist die Elektronische Dämpfer Control EDC lieferbar.
- 1991 Drei Cabrio-Prototypen entstehen und werden verworfen: zu schwer, nicht steif genug, zu teuer. Ein offener 8er kam nie.
- 1992 Der 850CSi kommt als Topmodell — 5,6 Liter, 380 PS, ausschließlich Handschaltung, 180.000 Mark. Parallel entstehen 18 Erprobungsträger des 830i, die nie verkauft werden.
- 1993 Mit dem 840Ci kommt ab Juli der Achtzylinder-Einstieg für 129.000 Mark. Das Basismodell heißt fortan 850Ci.
- 1994 Modellpflege: Der neue 5,4-Liter-V12 M73 löst im 850Ci den M70 ab, 326 statt 300 PS. Im Oktober endet die M70-Ära.
- 1995 David Hockney gestaltet auf Basis eines 850CSi das fünfzehnte BMW Art Car.
- 1996 Der 840Ci bekommt den 4,4-Liter-M62 — gleiche Leistung, mehr Drehmoment. Der 850CSi läuft im November aus.
- 1997 BMW zieht den 8er vom nordamerikanischen Markt zurück.
- 1999 Produktionsende im Mai nach 30.603 Serienfahrzeugen. Einen Nachfolger gibt es erst 2018 mit dem G15.
03 · Modellübersicht
Vom 840Ci bis zum 850CSi
Sechs Serienvarianten, zwei Motorenfamilien. Achtung bei zwei Bezeichnungen: „850Ci“ steht je nach Baujahr für zwei verschiedene Zwölfzylinder, und der Vierliter-V8 wird in Teilekatalogen als 840i geführt, im Verkauf hieß er 840Ci.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 840Ci | M60B40 · V8 | 3.982 cm³ | 286 PS (210 kW) | 1993–1996 |
| 840Ci | M62B44 · V8 | 4.398 cm³ | 286 PS (210 kW) | 1995–1999 |
| 850i | M70B50 · V12 | 4.988 cm³ | 300 PS (220 kW) | 1989–1992 |
| 850Ci | M70B50 · V12 | 4.988 cm³ | 300 PS (220 kW) | 1993–1994 |
| 850Ci | M73B54 · V12 | 5.379 cm³ | 326 PS (240 kW) | 1994–1999 |
| 850CSi | S70B56 · V12 | 5.576 cm³ | 380 PS (280 kW) | 1992–1996 |
| 830i (Erprobung) | M60B30 · V8 | 2.997 cm³ | 218 PS (160 kW) | 1992 · 18 Stück, nie verkauft |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Coupé
Die einzige Serienkarosserie: zweitürig, ohne B-Säule, mit rahmenlosen Scheiben, die sich beim Öffnen der Tür automatisch ein Stück absenken.
Cabrio (Prototyp)
Drei Prototypen entstanden 1990/91 und wurden verworfen — zu schwer, nicht steif genug, zu teuer. Ein Serien-Cabrio gab es beim E31 nie.
05 · Motoren
Zwei Motorenfamilien, vier Zwölfzylinder-Ausbaustufen
Der E31 startete mit dem M70, dem ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder in Großserie, der ein Jahr zuvor im 750i debütiert hatte. Aus ihm entwickelte die M GmbH den S70 des 850CSi. Ab 1993 kam mit dem M60 der Achtzylinder dazu, ab 1994 mit dem M73 die letzte V12-Stufe. Kein Motor des E31 hat einen Zahnriemen — alle laufen mit Steuerkette.
M70B50 — 850i und 850Ci bis 1994 geprüft
BMWs erster Serien-Zwölfzylinder, 1987 im 750i eingeführt. Bewusst konservativ ausgelegt: zwei Ventile je Zylinder, Steuerkette statt Riemen, Alusil-Laufbahnen. Zwei getrennte Motronic-Steuergeräte, eines je Bank.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | V12, 60 Grad, OHC, 2 Ventile je Zylinder |
| Hubraum | 4.988 cm³ |
| Bohrung × Hub | 84,0 × 75,0 mm |
| Verdichtung | 8,8 : 1 |
| Gemischaufbereitung | 2 × Bosch Motronic, bankgetrennt |
| Leistung | 300 PS (220 kW) bei 5.200/min |
| Drehmoment | 450 Nm bei 4.100/min |
BMW Group Classic, Wikipedia · Prüfstand: geprüft
M73B54 — 850Ci ab 1994 geprüft
Die letzte Ausbaustufe des großen Zwölfzylinders, parallel im 7er E38 und später im Rolls-Royce Silver Seraph. Mehr Hubraum, mehr Drehmoment, gleiche Grundarchitektur.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | V12, 60 Grad, SOHC, 2 Ventile je Zylinder |
| Hubraum | 5.379 cm³ |
| Bohrung × Hub | 85,0 × 79,0 mm |
| Leistung | 326 PS (240 kW) bei 5.000/min |
| Drehmoment | 490 Nm bei 3.900/min |
BMW Group Classic, Wikipedia · Prüfstand: geprüft. Verdichtung 10,0 : 1 nur einfach belegt.
S70B56 — 850CSi geprüft
Die M-Ausbaustufe des M70: mehr Bohrung, mehr Hub, höhere Verdichtung, elektronische Drosselklappe. Nicht zu verwechseln mit dem S70/2 des McLaren F1 — das ist ein anderer Motor mit vier Ventilen je Zylinder und 6.064 cm³.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | V12, 60 Grad, OHC, 2 Ventile je Zylinder |
| Hubraum | 5.576 cm³ |
| Bohrung × Hub | 86,0 × 80,0 mm |
| Verdichtung | 9,8 : 1 |
| Gemischaufbereitung | 2 × Bosch Motronic, elektronische Drosselklappe |
| Leistung | 380 PS (280 kW) bei 5.300/min |
| Drehmoment | 550 Nm bei 4.000/min |
BMW Group Classic, BMW M, Wikipedia · Prüfstand: geprüft. Angaben von 375 und 381 PS in Sekundärquellen sind Rundungsvarianten von 280 kW.
M60 und M62 — 840Ci geprüft
Der Achtzylinder machte den 8er 1993 zugänglicher: gleiche Leistung wie bei der Ablösung 1996, aber mehr Drehmoment und ein spürbar leichterer Vorderwagen als beim Zwölfzylinder.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | V8, 90 Grad, DOHC, 4 Ventile je Zylinder |
| M60B40 | 3.982 cm³ · 286 PS (210 kW) · 400 Nm |
| M62B44 | 4.398 cm³ · 286 PS (210 kW) · 420 Nm |
| Steuertrieb | Steuerkette |
| Laufbahnen | M60 früh Nikasil, später Alusil |
BMW Group Classic, Wikipedia · Prüfstand: geprüft. Die englische Wikipedia nennt für den M62B44 400 Nm — richtig sind 420 Nm.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Elektronik ist das Kernrisiko. Der V12 hat zwei getrennte Motorsteuergeräte samt doppelter Kraftstoffpumpen und Sensorik, dazu kommen Karosserie-, Klima-, Getriebe- und Fahrwerkssteuergeräte. Einzelne Bauteile kosten vierstellig, manche sind nicht mehr lieferbar.
- Pixelausfall im Kombiinstrument und Bordcomputer ist praktisch bei jedem Fahrzeug zu erwarten. Reparatur ist deutlich günstiger als Austausch.
- Nikasil beim frühen Achtzylinder: Der M60 im 840Ci von 1993 bis 1995/96 kann bei schwefelreichem Kraftstoff Kompression verlieren. Betroffen waren vor allem USA und Großbritannien, Kontinentaleuropa gilt als weitgehend verschont. Erkennbar am Kompressionstest und an der Gussnummer des Blocks.
- Kühlsystem beim Zwölfzylinder: reißende Ausgleichsbehälter, ausfallende Wasserpumpen und Viscokupplungen. Überhitzung führt hier zu Folgekosten, die den Fahrzeugwert übersteigen können.
- Hydraulischer Bremskraftverstärker mit Kugel-Druckspeicher bei frühen Fahrzeugen. Nach dreißig Jahren sind die Dichtungen hin, das Originalteil kostet vierstellig.
- Fahrwerksbuchsen sind unter zwei Tonnen Masse Verschleißteile — sechs bis sieben Gelenke je Seite, eine Revision jenseits von 150.000 Kilometern ist der Normalfall.
- Die Aktive Hinterachs-Kinematik des 850CSi ist teuer und in Teilen nicht mehr lieferbar; viele Fahrzeuge haben ein stillgelegtes System.
07 · Technik
Fahrwerk, Antrieb, Bremsen, Elektronik
Fahrwerk
Antrieb
Bremsen
Elektronik
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Getriebe 850i mit M70
- Sechsgang-Schaltgetriebe Getrag 560G oder Vierstufenautomatik ZF 4HP24
- Getriebe 850Ci mit M73 ab 1994
- Fünfstufenautomatik ZF 5HP30, das Sechsganggetriebe blieb im Programm
- Getriebe 840i und 840Ci
- Sechsgang-Schaltgetriebe Getrag 420G oder Wandlerautomatik; in den USA nur Automatik
- Getriebe 850CSi
- ausschließlich Sechsgang-Schaltgetriebe mit eigener Abstufung und separater Getriebeölkühlung
- Achsübersetzung 850CSi
- 2,93 mit Sperrdifferenzial
- Beim 840i widersprechen sich die Angaben zur Automatik
- eine Quelle nennt vier Stufen, die englische Wikipedia für den V8 eine Fünfstufenautomatik ZF 5HP24.
Außer beim 850CSi stützen sich alle Achsübersetzungen des E31 auf eine einzige Quelle; keine Leitquelle veröffentlicht E31-Achsdaten. Deshalb steht hier nur der belegte Wert.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Jedes dieser Modelle bekommt eine eigene Unterseite. Hier die Kurzprofile.
850CSi
Das Topmodell aus dem Hause M: 5,6 Liter, 380 PS, Hinterachslenkung, nur Handschaltung, 1.510 Stück.
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850i
Der Ursprung — und weltweit das erste Serienauto mit Zwölfzylinder und sechs Handgängen.
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840Ci
Der Achtzylinder-Einstieg ab 1993. Leichter, sparsamer, heute der zugänglichste E31.
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09 · Sondermodelle & Veredler
Der M8, der nie kam — und die McLaren-Legende
Ein Serien-M8 hat es nie gegeben. Die M GmbH baute um 1990 ein einziges fahrfähiges Exemplar: Karosserie ohne Klappscheinwerfer, Kohlefaserteile, Plexiglasscheiben, Rennsitze, unter 1.450 Kilogramm — und einen Zwölfzylinder mit rund sechs Litern, vier Ventilen je Zylinder und Einzeldrosselklappen. Rezession und Absatzeinbruch beendeten das Projekt; BMW brachte stattdessen den weniger radikalen 850CSi. Der Prototyp verschwand für rund zwei Jahrzehnte und wurde erst 2010 öffentlich gezeigt.
Zur Leistung gibt es zwei Angaben, und beide stammen von BMW selbst: der PressClub nannte 2014 rund 550 PS, bmw-m.com nennt 640 PS bei 7.500 Touren. Die höhere Zahl entspricht exakt dem Datensatz des McLaren-F1-Motors — Hubraum, Drehmoment und Drehzahl stimmen bis auf die Stelle überein. Wir führen deshalb beide Werte und keinen davon als gesichert.
Und damit zur hartnäckigsten Legende: Der V12 des McLaren F1 ist nicht der Motor des 8ers. Der S70B56 des 850CSi ist ein aufgebohrter M70 mit zwei Ventilen je Zylinder und 5.576 cm³. Der S70/2 des McLaren hat vier Ventile je Zylinder, 6.064 cm³, eine andere Verdichtung und ein anderes Drehzahlniveau — eine Neukonstruktion. Gemeinsam sind beiden die Abteilung, der Konstrukteur Paul Rosche und das Technologiekonzept. Nicht die Konstruktion.
Alpina baute auf E31-Basis den B12 5.0 mit 350 PS (97 Stück, 1990–1994) und den B12 5.7 auf Basis des 850CSi mit 416 PS und Carbon-Motorhaube (57 Stück, ab 1992).
10 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Elektronik vor Blech
Der E31 dreht die übliche Klassiker-Logik um. Die Karosserie ist verhältnismäßig rostarm, das Risiko sitzt in der Elektronik und in der Hydraulik. Und er ist das Musterbeispiel dafür, dass der billige Wagen der teuerste wird: Fahrzeuge am unteren Ende brauchen oft noch einmal ihren Kaufpreis, um in Ordnung zu kommen. Die Roststellen, die es trotzdem gibt:
Türunterkanten und die hinteren Ecken der Türen
Boden des Batteriekastens im Kofferraum, wenn die Dichtungen undicht sind
Hintere Radläufe, besonders bei gebördelten oder verbreiterten Kanten
Frontscheibenrahmen und Dachkante
Schiebedachrahmen, dazu verstellte Justage und Dichtheitsprobleme
Kein Blech, aber teuer: Korrosion an den Hochdruckleitungen der Hinterachslenkung
Die Ersatzteillage ist zweigeteilt. Über BMW Classic und den Clubkatalog ist vieles zu bekommen, zu gehobenen Preisen — bei V12-spezifischen Teilen, bei CSi-Karosserieteilen und bei der Hinterachslenkung sind einzelne Positionen herstellerseitig aber vergriffen. Beide großen Kaufberatungen kommen zum selben Rat: das beste erreichbare Auto kaufen, nicht das günstigste.
11 · Die Konkurrenz
Womit der E31 sich messen musste
Mercedes-Benz SL (R129)
Zeitgleich erschienen und ebenfalls technologisches Schaufenster — der direkteste deutsche Gegner, von BMW ausdrücklich als solcher benannt.
Mercedes-Benz S-Klasse-Coupé (C140)
Das eigentliche Format-Pendant: zweitüriger Luxus-GT mit Zwölfzylinder, noch schwerer und noch teurer.
Jaguar XJS
Der klassische britische Zwölfzylinder-GT, den der 8er beerben sollte — konzeptionell der nächste Verwandte, technisch eine Generation älter.
Porsche 928
Der einzige deutsche Wettbewerber mit vergleichbarem Fahrdynamik-Anspruch, Transaxle-Bauweise und Front-V8.
Aston Martin Virage
Handgebauter britischer Gegenentwurf im selben Preisband, von BMW-Seite als Wettbewerber geführt.
12 · Galerie
Ein 850Ci im Detail
Eigene Aufnahmen eines BMW 850Ci in Hellrot — Karosserie, Räder und der Zwölfzylinder. Der abgebildete Wagen ist ein 850Ci, nicht der 850CSi aus dem Abschnitt Topmodelle.
13 · Quellen
Belege & Literatur
Jede Angabe auf dieser Seite ist mit Quelle und Prüfstand hinterlegt. Grundregel: Was nicht von BMW oder aus Wikipedia stammt, braucht mindestens zwei unabhängige Belege. Widersprüchliche Werte kennzeichnen wir, statt sie zu glätten — beim M8-Prototyp widerspricht BMW sogar sich selbst.
- BMW Group Classic — Baureihe 8er (E31) sowie die Modellseiten 850i, 850Ci, 850CSi und 840Ci
- BMW PressClub — Zeitlos faszinierend: 25 Jahre BMW 8er
- BMW M — Der BMW 850 CSi (E31)
- BMW M — The BMW M8 (E31) Prototype
- Wikipedia — BMW E31
- Wikipedia — BMW M70, M60, M62 und M73
- Hagerty — BMW 8 Series are spiking in value (US-Markt, 2018)
- classic.com — Auktionsdatenbank BMW 8er (E31), US-Markt
- Classic & Sports Car — Buyer’s guide BMW 8 Series
- auto motor und sport — Kaufberatung BMW 8er (E31)
- e31.net — Technische Daten der Baureihe E31, Achsübersetzungen nach Modell und Getriebe