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Andy Priaulx gewann die Tourenwagen-Weltmeisterschaft dreimal in Folge — 2005, 2006 und 2007. In vielen Texten, bis hinein in die englische Wikipedia, steht dazu, er habe das „mit seinem BMW 320i“ getan. Das stimmt für genau ein Jahr.
Denn 2006 wechselte BMW auf den E90. Der E46 hat also nicht drei Weltmeistertitel geholt, sondern einen — und davor den Europameistertitel 2004. Das klingt nach Erbsenzählerei, ist es aber nicht: Zwischen beiden Autos liegt ein Motorenwechsel, der BMW zwang, eigens ein Straßenmodell aufzulegen. Wer die Autos verwechselt, verliert genau die Geschichte, die diese Ära interessant macht.
Super 2000 — ein Reglement, das BMW in die Hände spielte
Das Vorgängerreglement Super Touring war an seinen Kosten gescheitert. Super 2000 war die Antwort darauf: zwei Liter Hubraum, keine Aufladung, keine elektronischen Fahrhilfen — kein ABS, keine Traktionskontrolle —, MacPherson-Aufhängung vorn wie hinten und ein Kostendeckel von 168.000 Euro pro Fahrzeug. Die Serienbasis musste in den vorangegangenen zwölf Monaten mindestens 2.500-mal gebaut worden sein.
Und dann stand da eine Bestimmung, die fast alle übersehen: Super 2000 schrieb keine Zylinderzahl vor. Es staffelte lediglich die zulässige Höchstdrehzahl.
| Zylinderzahl | Zulässige Höchstdrehzahl |
|---|---|
| vier | 8.500/min |
| fünf | 8.750/min |
| sechs | 9.000/min |
BMW war der einzige Hersteller mit einem Zweiliter-Reihensechszylinder in der Serie. Damit durfte BMW als einziger 9.000 Touren drehen — und musste dafür kein Sondermodell bauen, weil der 2,0-Liter-Sechszylinder im E46 ohnehin ein regulärer Serienmotor war. Dazu kam, dass Super 2000 nur Zweiradantrieb vorschrieb, nicht Frontantrieb. BMWs Serienarchitektur passte ohne Umbau.
Der Vollständigkeit halber: Ob Heckantrieb unter diesem Reglement ein Vor- oder ein Nachteil war, lässt sich mit Quellen nicht sauber beantworten. Belegt ist nur, dass die FIA die Antriebsart später ausdrücklich als auszugleichenden technischen Unterschied benannte — dazu unten mehr.
Der P54 — 270 PS aus zwei Litern, ohne Turbo
BMW gab die technischen Daten des Rennwagens 2004 anlässlich des Macau Grand Prix heraus. Sie zeigen ein Auto, das seinem Serienursprung erstaunlich nahe blieb — mit einer Hinterachse, die BMW selbst als „Serien-Hinterachse mit mechanischer Sperre“ beschreibt.
| Merkmal | BMW 320i ETCC, Stand 2004 |
|---|---|
| Motorbezeichnung | BMW P54 |
| Bauart | Reihensechszylinder, vier Ventile je Zylinder |
| Hubraum | 1.990 cm³ |
| Bohrung × Hub | 80 × 66 mm |
| Leistung | rund 270 PS bei etwa 8.800/min |
| Drehmoment | rund 230 Nm bei etwa 7.000/min |
| Drehzahlgrenze | 9.000/min |
| Getriebe | 5-Gang-Renngetriebe, geradverzahnt, unsynchronisiert |
| Kupplung | Einscheiben-Karbonkupplung, hydraulisch |
| Gewicht | 1.140 kg mit Fahrer |
| Bremsen | vorn 295 mm, vier Kolben; hinten 280 mm, zwei Kolben |
| Räder | Aluminium 9 × 17 Zoll, Michelin Renn 24/61-17 |
Ein Detail bleibt offen und wird deshalb hier offen benannt: Ob das Getriebe sequenziell geschaltet wurde, ist unklar. BMWs eigenes Datenblatt sagt nur „geradverzahnt, unsynchronisiert“. Ultimatecarpage nennt es sequenziell. Für Alessandro Zanardis Auto ist dagegen ausdrücklich eine H-Schaltung belegt — was zumindest bei diesem Fahrzeug gegen ein sequenzielles Getriebe spricht.
Von Europa in die Welt
Die Europameisterschaft fuhr ab 2002 nach Super-2000-Reglement. 2005 hob die FIA sie auf Weltmeisterschaftsrang — auf Wunsch der beteiligten Hersteller und mit Rennen außerhalb Europas. Es war die erste Tourenwagen-Weltmeisterschaft seit 1987, also seit jener einzigen Saison, die Roberto Ravaglia im M3 E30 gewonnen hatte. Die europäische Meisterschaft lief als European Touring Car Cup weiter, Promoter der WTCC wurde eine Eurosport-Tochter.
Das Format 2005: zehn Veranstaltungen, je zwei Rennen über 50 Kilometer.
Welcher Titel gehört welchem Auto
Das ist die Tabelle, die in kaum einem Text sauber steht:
| Jahr | Serie | Fahrertitel | Fahrzeug | Herstellertitel |
|---|---|---|---|---|
| 2003 | ETCC | Gabriele Tarquini (Alfa Romeo) | — | strittig, siehe unten |
| 2004 | ETCC | Andy Priaulx | BMW 320i E46 | BMW |
| 2005 | WTCC | Andy Priaulx | BMW 320i E46 | BMW |
| 2006 | WTCC | Andy Priaulx | BMW 320si E90 | BMW |
| 2007 | WTCC | Andy Priaulx | BMW 320si E90 | BMW |
Der ETCC-Titel 2004 war denkbar knapp: Priaulx und Dirk Müller standen mit je 111 Punkten gleichauf, die Entscheidung fiel über die höhere Zahl der Siege. Wie viele es genau waren, ist quellenabhängig — die Priaulx-Seite der Wikipedia nennt fünf, die Saisonseite ergibt bei Auszählung sechs.
2005 dann der Weltmeistertitel, entschieden ausgerechnet in Macau: Priaulx sicherte ihn mit zwei zweiten Plätzen und 101 Punkten, Dirk Müller wurde Vizeweltmeister mit 86 Punkten nach einem Getriebeschaden im ersten Lauf. Den Herstellertitel gewann BMW mit 273 Punkten, 37 vor Alfa Romeo. Damit war Priaulx nach Ravaglia erst der zweite BMW-Tourenwagen-Weltmeister überhaupt.
Ein Titel, über den die Quellen streiten
Für 2003 beansprucht BMW in der eigenen Saisonbilanz den Herstellertitel — die BMW-Teams seien „unassailable in the Manufacturers‘ standings“ gewesen, der Titel in Monza gesichert. Andere Quellen schreiben ihn Alfa Romeo zu. Und Mario Theissen selbst bezeichnete den Herstellertitel 2006 als „third time in a row“, was rechnerisch 2004, 2005 und 2006 bedeutet — und einen BMW-Titel 2003 ausschließt. Zwei BMW-Aussagen, die sich widersprechen. Wir lösen das hier nicht auf, sondern nennen beide Lesarten.
Unstrittig ist dagegen BMWs Bilanz jener Saison: zehn Siege in zwanzig Rennen, fünf davon durch Jörg Müller, drei durch den Neuling Priaulx.
Zanardi
2001 verlor Alessandro Zanardi bei einem Unfall in der CART-Serie beide Beine. 2003 saß er wieder in einem Rennwagen — in einem BMW 320i E46, als erster Mensch mit Beinamputation in dieser Serie. Er verunfallte im ersten Rennen und fuhr im zweiten in die Punkte. Ob dieser Gastauftritt in Monza oder in Donington Park stattfand, geben die Quellen unterschiedlich an.
Die erste Lösung für die Bedienung beschrieb er selbst so:
„I was braking with a ring on the steering wheel. I used another ring to accelerate and operated the H gearbox with my right hand.“
Alessandro Zanardi, BMW Group PressClub
Die Weiterentwicklung ging auf seinen eigenen Vorschlag zurück und ist technisch bemerkenswert: ein Bremspedal, an dem seine Prothese fest fixiert wurde und das er über Hüft- und Beindruck betätigte. Gas weiter über den Ring am Lenkrad, gelenkt über die Daumen am Kranz. Das System blieb bis 2009 in BMW-Tourenwagen im Einsatz.
2004 fuhr Zanardi eine volle Saison für BMW Team Italy-Spain und holte acht Punkte. 2005 dann, im siebten Lauf der WTCC-Saison, gewann er das zweite Rennen auf der Motorsport Arena Oschersleben — vor Priaulx und Jörg Müller. Es war sein erster Sieg seit dem Unfall, auf einer Strecke unweit derjenigen, auf der er vier Jahre zuvor seine Beine verloren hatte.
„It is difficult to find the right words. I had such a nice career and whenever a driver comes to an end of their career the young people think that he should retire.“
Alessandro Zanardi nach dem Sieg in Oschersleben, Autosport
Der Streit ums Erfolgsgewicht
Wer vorne lag, musste Ballast zuladen. 2005 trafen die BMW im Titelkampf Gewichtsstrafen von bis zu 60 Kilogramm. 2007 senkte die FIA den Maximalballast; Mario Theissen erläuterte das so:
„Maximum ballast weights … previously stood at 80 kg. Regulations now stipulate a new upper limit of just 60 kg to add to the cars.“
Mario Theissen, BMW Media Information WTCC 2007
Interessanter als die Zahl ist, was 2009 daraus wurde. Das ergebnisabhängige Erfolgsgewicht wurde durch modellbezogene Ausgleichsgewichte ersetzt — nach DTM-Vorbild, ermittelt über einen rollenden Schnitt der schnellsten Runden über drei Veranstaltungen. Zur Begründung führte die FIA an, dass technische Unterschiede zwischen den Modellen mehrere Ausnahmegenehmigungen nötig gemacht hätten — und nannte dabei ausdrücklich die Antriebsart.
Das ist der belastbarste Beleg dafür, dass die Heckantriebsfrage im Fahrerlager keine Legende war, sondern ein anerkanntes Reglementsproblem. Eine Quelle, die konkrete Änderungen „zulasten des Heckantriebs“ beziffert, gibt es dagegen nicht — wer so etwas liest, sollte nach dem Beleg fragen.
Warum der E46 gehen musste
Mit dem E90 verschwand der Zweiliter-Sechszylinder aus dem Programm. BMW brauchte deshalb erstmals das, was der E46 nie gebraucht hatte: ein Homologationsmodell. Der 320si kam im Dezember 2005 in limitierter Auflage, 2.600 Exemplare, mit einem handgebauten N45 statt des Serien-N46 — 173 PS statt 150, Drehzahlgrenze 7.300/min, Karbon-Ventildeckel, entfernte Valvetronic.
Der Rennwagen dahinter, der 320si WTCC, hatte einen Vierzylinder P45 mit 1.999 cm³ und rund 275 PS. Er war 45 Millimeter länger und 36 Millimeter breiter als der E46. Zur Leistung und zum Gewicht nennt BMW in drei Unterlagen drei unterschiedliche Werte — 275 PS bei 8.400/min und 1.140 kg, 275 PS bei 8.300/min und 1.125 kg, dazu „rund 280 PS bei 8.500“ in der Fachpresse.
Nebenbei zeigt eine Zahl, wie breit die E46-Ära im Kundensport verankert war: BMW verkaufte vor 2006 über hundert Rennsport-Kits auf E46-Basis an Teams. Die Privatwagen von Wiechers, Engstler, Proteam oder Carly Motors entstanden aus diesen Bausätzen — Marc Hennerici gewann damit 2005 die Independents-Wertung.
Warum BMW überhaupt dabei war, hat Theissen bei der Vorstellung des 320si in einem Satz zusammengefasst:
„Touring cars without BMW is unthinkable — and BMW is equally unthinkable without touring cars.“
Mario Theissen, IAA 2005
Was offen bleibt
Ehrlichkeitshalber: Eine belastbare Gesamtbilanz des E46 320i über alle ETCC- und WTCC-Jahre existiert nicht. Offiziell beziffert ist nur die Saison 2003 mit zehn Siegen aus zwanzig Rennen. Für 2005 lassen sich aus den Saisonberichten mindestens neun BMW-Siege rekonstruieren, eine offizielle Zahl gibt es nicht. Wer eine Gesamtsumme liest, sollte skeptisch sein.
Ebenfalls ungeklärt: ob die Werkswagen bei BMW Motorsport in München oder bei Schnitzer, RBM und Ravaglia aufgebaut wurden. Und ob der Rennmotor P54 tatsächlich ein Derivat des Serien-Zweiliter-Sechszylinders ist — der Hubraum passt exakt, ein Beleg fehlt.
Die Baureihe selbst ist auf der E46-Modellseite ausführlich beschrieben. Wer die Linie weiterverfolgen will, findet den Ursprung der BMW-Tourenwagen-Weltmeisterschaften beim E30 — 1987, mit Ravaglia.
Quellen
- BMW Group PressClub — Technische Daten BMW 320i ETCC 2004
- BMW Group PressClub — Vorstellung des BMW 320si, IAA 2005
- BMW Group PressClub — Entwicklung von Alessandro Zanardis Bediensystemen
- Autosport — Zanardi takes first WTCC win
- Wikipedia — 2004 European Touring Car Championship (Punktgleichstand Priaulx/Müller, Nennliste)
- The Checkered Flag — Super-2000-Reglement
- Crash.net — Compensation weight to replace driver ballast (2008)
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- Eigenes Foto · MOTORSPORT24