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01 · Überblick
Ein Straßenauto als Eintrittskarte
Der M1 ist kein Sportwagen, den BMW bauen wollte. Er ist einer, den BMW bauen musste. Die 1972 gegründete BMW Motorsport GmbH unter Jochen Neerpasch brauchte nach dem Auslaufen des 3.0 CSL ein Fahrzeug für die Gruppe 5 — und der Zugang dorthin führte nur über eine Homologation in der Gruppe 4. Die verlangte, so der BMW PressClub wörtlich, „mindestens 400 Exemplare in 24 aufeinanderfolgenden Monaten“, mit zwei Sitzen und äußerlicher Ähnlichkeit zum Serienauto. Um Rennen fahren zu dürfen, musste ein Straßensportwagen her.
Die Formensprache leitet sich vom BMW Turbo Concept von 1972 ab, das Paul Bracq gezeichnet hatte; Giorgetto Giugiaro beruhigte sie für die Serie. Technisch war für BMW fast alles neu: erster Mittelmotor, erster Gitterrohrrahmen, erste Kunststoff-Außenhaut, erste Zahnstangenlenkung. Der M88 war der erste Vierventil-Reihensechszylinder in einem BMW-Serienauto, abgeleitet vom Rennmotor M49 des 3.0 CSL — mit denselben Maßen 93,4 × 84,0 mm, aber Kettenantrieb statt Zahnrädern. Trockensumpfschmierung und mechanische Kugelfischer-Einspritzung mit sechs Einzeldrosselklappen waren Rennsporttechnik im Straßenauto.
Gebaut wurde er in einer Kette, die den eigentlichen Kern des Problems bildet. Ursprünglich sollte Lamborghini Entwicklung und Fertigung übernehmen; nach Angaben des BMW M1 Club wurde der Vertrag im April 1976 über 2.000 Fahrzeuge geschlossen, im Oktober 1976 auf 800 reduziert und im April 1977 von BMW gekündigt. Lamborghini ging 1978 in Konkurs. Danach schweißte Marchesi in Modena den Rahmen, T.I.R. lieferte die Kunststoffhaut, ItalDesign in Turin fügte beides zusammen, Baur in Stuttgart montierte die Mechanik, BMW München nahm ab. Fünf Betriebe in zwei Ländern für ein Auto.
Der Zweck wurde nie erfüllt. Die Gruppe-4-Homologation kam nach Angabe des PressClub erst am 1. April 1981 — nach Produktionsende — und neun Monate später änderte sich das Reglement. Die englische Wikipedia datiert die Homologation abweichend auf den 1. Dezember 1980; beides sind Leitquellen, der Widerspruch bleibt offen. Neerpasch löste das Wartezeitproblem 1979 auf seine Art: Er ließ die Rennwagen in einer eigenen Serie gegeneinander fahren, der Procar-Meisterschaft im Rahmenprogramm der Formel 1.
02 · Historie
Von Sant’Agata nach München
Die Entstehung in sieben Stationen.
- 1972 Die BMW Motorsport GmbH wird gegründet. Auf dem Turiner Salon steht das BMW Turbo Concept von Paul Bracq — die Formvorlage des M1.
- 1976 Vertrag mit Lamborghini über Entwicklung und Fertigung. Nach Angaben des BMW M1 Club im April über 2.000 Fahrzeuge, im Oktober auf 800 reduziert.
- 1977 BMW kündigt den Vertrag. Zwischen Juni und Dezember liefert Lamborghini noch sieben Prototypen ab.
- 1978 Lamborghini geht im August in Konkurs. Im Oktober steht der M1 auf dem Pariser Salon, Preis 100.000 Mark.
- 1979 Erste Kundenauslieferung im Februar. Im Mai startet in Zolder die Procar-Meisterschaft; Niki Lauda gewinnt den Titel. In Le Mans wird das Art Car von Andy Warhol Sechster im Gesamtklassement.
- 1980 Zweite und letzte Procar-Saison, Meister wird Nelson Piquet. Danach fließen die Mittel in das Formel-1-Turbomotorenprogramm für Brabham.
- 1981 Produktionsende. Im April erteilt die FISA die Gruppe-4-Homologation — für ein Auto, das nicht mehr gebaut wird. In den USA gewinnen Cowart und Miller die IMSA-GTO-Meisterschaft.
03 · Modellübersicht
Straße und Rennstrecke
Ein Motor in drei Ausbaustufen. Die Stückzahlen der Rennversionen lassen sich nicht sauber trennen.
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| M1 Straßenversion | M88 | 3.453 cm³ | 277 PS (204 kW) | 1978–1981, 399 Stück |
| M1 Procar und Gruppe 4 | M88/1 | 3.500 cm³ | 470 PS (345 kW) | 1979–1981 |
| M1 Gruppe 5 mit Turbolader | M88 mit Abgasturbolader | rund 3.200 cm³ | bis 850 PS (625 kW) | ab 1981 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Coupé
Zweisitzer mit Gitterrohrrahmen aus Stahl-Rechteckprofilen und einer Außenhaut aus glasfaserverstärktem Kunststoff, geklebt und genietet. Radträger vorn und hinten aus Leichtmetall. Länge 4.360 mm, Breite 1.824 mm, Höhe 1.140 mm, Radstand 2.560 mm, Spurweite 1.550 mm vorn und 1.576 mm hinten. Leergewicht 1.300 kg, Schwerpunkt 460 mm über der Fahrbahn. Einen cw-Wert nennt weder BMW noch eine andere belastbare Quelle.
Die Stückzahlfrage
Es gibt vier Zahlen aus Leitquellen: 445 nach BMW PressClub, 453 nach englischer Wikipedia, 456 nach Classic Driver, 460 nach deutscher Wikipedia und bmw-m.com. Unstrittig sind allein die 399 Straßenwagen. Die plausibelste Auflösung stammt vom BMW M1 Club: BMW habe 460 Fahrgestellnummern vergeben, davon fünf Versuchsrahmen und zwei nie gebaute Fahrzeuge — bleiben 453 gebaute. Das ist allerdings eine Einzelquelle und widerspricht der BMW-eigenen 445. Wir nennen die Spanne und die Zählweisen, statt eine Zahl auszuwählen.
Prototypen
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Sieben Prototypen P1 bis P7 lieferte Lamborghini zwischen Juni und Dezember 1977 an BMW. Die Zahl nennen der BMW M1 Club und die englische Wikipedia unabhängig voneinander.
05 · Motoren
Der M88
Der erste Vierventil-Reihensechszylinder in einem BMW-Serienauto, abgeleitet vom Rennmotor M49 des 3.0 CSL. Aus ihm wurde später der M88/3 des M635CSi und des M5.
M88 · 3.453 cm³ · 277 PS — Straßenversion geprüft
Bohrung 93,4 mm, Hub 84,0 mm, Verdichtung 9,0:1 — dieselben Maße wie beim Rennmotor M49, aber mit Kettenantrieb der Nockenwellen statt Zahnrädern. 277 PS bei 6.500/min und 330 Nm bei 5.000/min. Gemischaufbereitung über eine mechanische Kugelfischer-Einspritzung mit drei Doppeldrosselklappenstutzen und sechs Drosselklappen von je 46 mm, Zündung kontaktlos von Magneti Marelli, Kraftstoff 98 ROZ. Geschmiert wird im Trockensumpf mit Dreifach-Absaugpumpe, getankt werden 116 Liter in zwei Behältern. Die deutsche Wikipedia nennt als Nennleistungsdrehzahl abweichend 6.600/min und steht damit gegen alle übrigen Quellen. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit streuen die Angaben: 264,7 km/h ist der Werkswert, 262 und 265 km/h sind vermutlich Rundungen.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | Reihensechszylinder M88, vier Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen |
| Einbaulage | längs hinter der Fahrgastzelle |
| Hubraum | 3.453 cm³ |
| Bohrung × Hub | 93,4 × 84,0 mm |
| Verdichtung | 9,0:1 |
| Leistung | 277 PS (204 kW) bei 6.500/min |
| Drehmoment | 330 Nm bei 5.000/min |
| Gemischaufbereitung | mechanische Kugelfischer-Einspritzung, sechs Drosselklappen à 46 mm |
| Schmierung | Trockensumpf mit Dreifach-Absaugpumpe |
| Tankinhalt | 2 × 58 Liter |
| Höchstgeschwindigkeit | 264,7 km/h nach Werksangabe |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 5,6 s |
| Leistungsgewicht | 4,7 kg/PS |
| Stückzahl | 399 Straßenwagen |
Quellen: BMW PressClub, Medieninformation „Ikone für Könner — 30 Jahre BMW M1“ mit vollständigem Werksdatenblatt; Wikipedia DE und EN; bmw-m.com. Ob die Nockenwellen von einer Einfach- oder Doppelrollenkette angetrieben werden, widersprechen sich die Quellen — deshalb steht es nicht in der Liste.
M88/1 · 3.500 cm³ · 470 PS — Procar und Gruppe 4 geprüft
Für den Rennsport bohrte BMW auf 94,0 mm auf und hob die Verdichtung auf 11,2:1. 470 PS bei 9.000/min, 390 Nm bei 7.000/min, Gewicht auf 1.020 kg reduziert, Höchstgeschwindigkeit rund 310 km/h. Marc Surer fuhr damit auf der Nordschleife 7:55,9 Minuten. Classic Driver nennt abweichend 490 PS, die englische Wikipedia 4,3 statt 4,5 Sekunden auf 100 km/h.
Technische Daten anzeigen
| Hubraum | 3.500 cm³ |
| Bohrung × Hub | 94,0 × 84,0 mm |
| Verdichtung | 11,2:1 |
| Leistung | 470 PS (345 kW) bei 9.000/min |
| Drehmoment | 390 Nm bei 7.000/min |
| Gewicht | 1.020 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | rund 310 km/h |
| Rundenzeit Nordschleife | 7:55,9 min (Marc Surer) |
Quellen: BMW PressClub, BMW M1 Club, Wikipedia EN.
M88 mit Abgasturbolader · rund 3.200 cm³ · bis 850 PS — Gruppe 5 plausibel
Für die Gruppe 5 baute BMW den Vierventiler auf 3,2 Liter zurück und lud ihn auf. Bis 850 PS bei 9.000/min bei 1,2 bis 1,4 bar Ladedruck und bis zu 800 Nm — deshalb ein Hewland-Getriebe statt des ZF. Spätere Bi-Turbo-Varianten sollen bis 1.000 PS geleistet haben. Wie viele Gruppe-5-Wagen entstanden, nennt keine Quelle.
Technische Daten anzeigen
| Hubraum | rund 3.200 cm³ |
| Leistung | bis 850 PS (625 kW) bei 9.000/min |
| Ladedruck | 1,2 bis 1,4 bar |
| Drehmoment | bis 800 Nm |
| Getriebe | Hewland FG 400 mit fünf Gängen |
| Sperrwirkung | 75 bis 100 Prozent je nach Strecke |
Quelle: BMW PressClub. Einzelquelle für die Detailwerte.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Die Literaturlage ist dünn — bei rund 450 gebauten Autos gibt es kaum Kaufberatungen. Doppelt belegt sind nur zwei Punkte, und wir schreiben auch nur diese beiden.
- Ersatzteile. Spezialteile wie die Kugelfischer-Einspritzung oder die Campagnolo-Felgen sind extrem teuer und selten; vieles muss angefertigt werden. Autocar und Chromradar nennen das unabhängig voneinander.
- Korrosion. Beide Quellen nennen Rost als Thema, verorten ihn aber unterschiedlich — Autocar bis in die Kabelbäume kriechend, Chromradar an Schwellern und Motortunnel. Als Kategorie belastbar, die genaue Stelle nicht.
- Nur einfach belegt und deshalb nicht als Schwachstelle geführt: Steuerkettenlängung, Schwergängigkeit der Zahnstangenlenkung nach langer Standzeit, hoher Verbrauch.
07 · Technik
Fahrwerk, Bremsen, Lenkung, Getriebe
Aufbau
Radaufhängung
Bremsen
Lenkung und Getriebe
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Länge
- 4.360 mm
- Breite
- 1.824 mm
- Höhe
- 1.140 mm
- Radstand
- 2.560 mm
- Spurweite vorn
- 1.550 mm
- Spurweite hinten
- 1.576 mm
- Leergewicht
- 1.300 kg
- Schwerpunkthöhe
- 460 mm über Fahrbahn
- Bodenfreiheit
- 125 mm
- Wendekreis
- 13,0 m
- Vorderachse
- doppelte Querlenker, Bilstein-Gasdruckdämpfer
- Hinterachse
- doppelte Querlenker, unten als Trapezlenker
- Stabilisatoren
- 23 mm vorn, 19 mm hinten
- Bremsen vorn
- innenbelüftete Scheiben 300 × 32 mm
- Bremsen hinten
- innenbelüftete Scheiben 297 × 26 mm
- Lenkung
- Zahnstange ohne Servo, Lenkrad 360 mm
- Getriebe
- ZF mit fünf Gängen, Zweischeiben-Trockenkupplung
- Gangübersetzungen
- 2,42 / 1,61 / 1,14 / 0,846 / 0,704, Rückwärts 2,86
- Achsübersetzung
- 4,22 mit 40 Prozent Sperrwert
- Räder
- 7 × 16 vorn, 8 × 16 hinten
- Reifen
- 205/55 VR 16 vorn, 225/50 VR 16 hinten
- Nicht belegbar und deshalb nicht aufgeführt
- der cw-Wert — er steht in keiner Werksunterlage und in keiner Leitquelle. Ebenso die Typnummer des ZF-Getriebes.
08 · M GmbH
Das erste eigene Auto der M GmbH
Vor dem M1 hatte die BMW Motorsport GmbH Serienmodelle veredelt und Rennwagen gebaut. Der M1 ist das erste Fahrzeug, das sie von Grund auf verantwortete — Konzept, Motor, Fahrwerk, Karosserie. Dass daraus ein logistisches Desaster mit fünf Betrieben in zwei Ländern wurde, gehört zur Geschichte dazu. Der Motor überlebte das Projekt: Aus dem M88 wurde der M88/3 des M635CSi und des E28 M5.
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09 · Motorsport
Procar — eine Rennserie als Notlösung
Weil die Homologation auf sich warten ließ, erfand Jochen Neerpasch 1979 eine eigene Serie. Die Procar-Meisterschaft lief im Rahmenprogramm europäischer Formel-1-Läufe, und das Format war ihre eigentliche Idee: die fünf schnellsten Formel-1-Fahrer aus dem Freitagstraining gegen 15 Tourenwagenspezialisten, alle im technisch identischen M1. Max Mosley verschaffte der Serie über die FOCA den Platz im Rahmenprogramm, Bernie Ecclestone war über Brabham beteiligt.
1979 gewann Niki Lauda den Titel mit drei Siegen aus acht Rennen; Hans-Joachim Stuck holte die letzten beiden Läufe, ihm fehlten am Ende fünf Punkte. 1980 gewann Nelson Piquet durch Siege in den letzten drei Rennen vor Alan Jones und wieder Stuck. Danach war Schluss: Die Mittel flossen in das Formel-1-Turbomotorenprogramm für Brabham, und der Homologationszweck war erfüllt.
In Le Mans 1979 wurde das von Andy Warhol bemalte Art Car mit Hervé Poulain, Manfred Winkelhock und Marcel Mignot Sechster im Gesamtklassement und Zweiter seiner Klasse. Warhol ist der einzige Art-Car-Künstler, der das Fahrzeug selbst bemalte statt ein Modell übertragen zu lassen. Sein Urteil in der deutschen BMW-Fassung: „Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk.“ Die kursierende Angabe, er habe dafür 23 oder 28 Minuten gebraucht, steht in keiner BMW-Quelle.
1981 gewannen Dave Cowart und Kemper Miller die IMSA-GTO-Meisterschaft in den USA. 1983 wurde der M1 nachträglich für die Gruppe B homologiert und lief bis 1986 in Le Mans.
10 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Historie vor allem
Bei rund 450 gebauten Wagen ist jeder M1 ein dokumentiertes Einzelstück. Wer einen kauft, kauft in erster Linie eine Historie — und erst danach ein Auto.
Fahrzeughistorie und Fahrgestellnummer. Bei dieser Stückzahl ist jeder Wagen bekannt; eine lückenlose Kette von Vorbesitzern ist die Grundlage der Bewertung.
Korrosion am Stahl-Gitterrohrrahmen. Die Kunststoffhaut schützt ihn nicht, sie verdeckt ihn nur.
Zustand der Kunststoff-Außenhaut und ihrer Verklebung zum Rahmen.
Vollständigkeit der Spezialteile: Kugelfischer-Einspritzung, Campagnolo-Felgen, Innenausstattung. Fehlt etwas, wird es angefertigt — zu Preisen, die den Rahmen jeder Kalkulation sprengen.
Motor und Trockensumpfsystem von einem Fachbetrieb prüfen lassen. Es gibt wenige, die den M88 wirklich kennen.
Die Reihenfolge lautet: erst Papiere und Historie, dann Rahmen, dann Technik. Ein M1 ohne belegbare Herkunft ist bei dieser Stückzahl kein Schnäppchen, sondern ein Fragezeichen.
11 · Die Konkurrenz
Die Konkurrenz
Ferrari 512 BB
Der direkte Preis- und Prestigegegner, 1976 bis 1981 in 929 Exemplaren. Zwölfzylinder-Boxer mit 4,9 Litern gegen den Sechszylinder des M1 — und im unabhängigen Test praktisch dieselbe Höchstgeschwindigkeit. Der M1 war der effizientere Wagen, der Ferrari der bekanntere.
Lamborghini Countach LP400 S
Pikanterweise das Auto, das Lamborghini baute, statt den M1 zu bauen. 1978 bis 1982 in 237 Exemplaren, 3,9-Liter-V12 mit 350 PS. Extrovertierter, schlechter verarbeitet, in ähnlich kleiner Serie.
Porsche 911 Turbo 3.3 (930)
Der Realitätsabgleich aus Deutschland: billiger, alltagstauglicher, in ungleich höherer Stückzahl und mit funktionierendem Händlernetz. Der 930 ist der Grund, warum der M1 auf dem Heimatmarkt ein Nischenauto blieb.
12 · Galerie
Bilder
Straßenversion in vier Farben, dazu der Motorraum, der nackte Gitterrohrrahmen und ein Rennaufbau.
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13 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquelle ist die Medieninformation des BMW PressClub „Ikone für Könner — 30 Jahre BMW M1“, die ein vollständiges Werksdatenblatt enthält. Dazu bmw-m.com und Wikipedia. Angaben des BMW M1 Club sind als solche gekennzeichnet, weil sie detailliert, aber einfach belegt sind. Widersprüche stehen im Text.