Am 2. März 1987 trug die FIA unter der Nummer 5327 einen Wagen in die Gruppe-A-Liste ein: BMW M3, 2.302 Kubikzentimeter, Heckantrieb, Deutschland. Neun Jahre und zweiundvierzig Nachträge später lief die Homologation aus. Was dazwischen lag, war die produktivste Epoche, die der Tourenwagensport je hatte — und der M3 stand mittendrin.
Über diese Jahre wird viel erzählt, und ein erstaunlich großer Teil davon stimmt nicht. Der M3 hat Bathurst nie gewonnen. Er hat die 24 Stunden von Spa nicht fünfmal in Folge gewonnen. Und die Zahl „über 1.500 Rennsiege“, die in fast jedem Text auftaucht, gehört nicht ihm allein. Dieser Beitrag sortiert, was belegt ist — und benennt, wo die Quellen sich widersprechen, statt die Widersprüche wegzuschreiben.
Was Gruppe A verlangte — und warum das dem M3 entgegenkam
Gruppe A war ab 1982 die FIA-Kategorie für seriennahe Tourenwagen. Der entscheidende Satz des Reglements betraf nicht die Technik, sondern die Stückzahl: Wer ein Auto homologieren wollte, musste davon 5.000 Exemplare in zwölf Monaten gebaut haben. Verbessern durfte man danach nur, was in einem Nachtrag zum Homologationsblatt stand — und jeder Nachtrag musste selbst wieder in Serie gefertigt und verkauft werden.
Genau darin lag die Besonderheit des M3. Er war kein zivilisierter Rennwagen, sondern ein Serienauto, das von Anfang an als Homologationsbasis konstruiert wurde. Die verbreiterten Kotflügel, der flachere Heckscheibenwinkel, der hochgezogene Kofferraumdeckel — nichts davon war Stilfrage. Es waren Bauteile, die auf der Rennstrecke gebraucht wurden und deshalb in fünftausendfacher Ausführung durch die Serienfertigung mussten.
Die Folge war ein System, das der M3 besser bespielte als jeder Konkurrent: Wer schneller werden wollte, musste ein neues Sondermodell bauen. BMW baute drei.
Drei Evolutionsstufen, drei Nachträge
Die FIA-Datenbank führt für Homologation 5327 zweiundvierzig Nachträge zwischen März 1987 und Januar 1993. Die meisten betreffen Fahrwerk, Bremse und Kraftübertragung. Drei von ihnen sind die Sondermodelle, die jeder Enthusiast kennt — hier mit ihrer amtlichen Kennung:
| Nachtrag | Datum | Modell | Stückzahl | Leistung Serie |
|---|---|---|---|---|
| Grundhomologation | 02.03.1987 | M3 | Basis 5.000 in 12 Monaten | 200 PS |
| 4/1ET | 02.05.1987 | Evolution I | 501 (andere Quelle: 505) | 200 PS |
| 14/1ES | 02.07.1988 | Evolution II | 500 (andere Quelle: 501) | 220 PS |
| 32/2ES | 02.03.1990 | Sport Evolution, 2.467 cm³ | 600 | 238 PS |
| 42/11ER | 02.01.1993 | letzter Nachtrag | — | — |
Der Evolution I von 1987 brachte keine Mehrleistung, sondern einen geänderten Zylinderkopf — erkennbar am eingeschlagenen „E“ — und damit Luft für den Rennmotor. Der Evolution II von 1988 hob die Serienleistung auf 220 PS, bekam leichtere Scheiben und eine leichtere Heckklappe, einen tieferen Frontsplitter und eine längere Achsübersetzung. Der Sport Evolution von 1990 war der letzte Schritt: 2.467 Kubikzentimeter statt 2.302, in Front- und Heckspoiler dreistufig verstellbare Flügelkanten, 600 Exemplare zwischen Dezember 1989 und März 1990.
Eine Merkwürdigkeit am Rande, die für Datierungsstreit sorgt: Die FIA-Datenbank datiert jeden Nachtrag auf den zweiten eines Monats. Die Fachliteratur nennt für dieselben Ereignisse durchgehend den ersten. Wer also liest, der Sport Evolution sei „am 1. März 1990“ homologiert worden, liegt nicht falsch — die Primärquelle sagt nur einen Tag später.
1987: Ein Punkt, zwei Disqualifikationen
1987 gab es genau eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft in der Geschichte des Sports. Sie dauerte elf Läufe, wurde danach nie wiederholt, und Roberto Ravaglia gewann sie im M3 — mit einem einzigen Punkt Vorsprung. Der Endstand lautete Ravaglia 269, dahinter punktgleich Klaus Ludwig und Klaus Niedzwiedz mit je 268.
Entschieden haben diese Saison zwei Disqualifikationen an ihren entgegengesetzten Enden — und die erste traf BMW.
Monza, 22. März 1987
Beim Saisonauftakt wurden die Werks-M3 von Schnitzer, CiBiEmme und Bigazzi ausgeschlossen: rund 50 Kilogramm Untergewicht durch Karosserieteile aus Kevlar. Aufgefallen war es einem Privatteam, das gemerkt hatte, dass sein eigener M3 fünfzig Kilo schwerer war als die Werkswagen, und Protest einlegte. Der Gesamtsieg ging an einen Holden Commodore, die WM-Punkte an einen Alfa Romeo 75.
Bathurst, 4. Oktober 1987
Sieben Monate später traf es Ford. Die beiden Eggenberger-Sierra RS500 von Soper/Dieudonné und Ludwig/Niedzwiedz kamen zuerst ins Ziel und wurden wegen verbreiterter vorderer Radhäuser disqualifiziert, die größere Reifen erlaubten. Insgesamt flogen vier Wagen raus, darunter auch ein M3 mit unzulässigem Spoiler. Den Gesamtsieg erbte Peter Brock im Holden — sein neunter und letzter Bathurst-Sieg, errungen von Startplatz 20 nach einem Wechsel in den Ersatzwagen. Die vierzig WM-Punkte aber gingen an den CiBiEmme-M3 von Brancatelli und Cecotto, weil Holden gar nicht zur Weltmeisterschaft gemeldet war.
Diese vierzig Punkte waren der Titel.
Wer die Geschichte nur so erzählt, macht es sich allerdings zu leicht. Klaus Niedzwiedz bestreitet bis heute, dass es sich um bewussten Betrug gehandelt habe — BMW und Ford hätten beide mit Teilen gearbeitet, die im Graubereich lagen:
„They always work on the limit and sometimes they work over the limit.“
Klaus Niedzwiedz gegenüber carsales.com.au
Warum die Weltmeisterschaft nach einer einzigen Saison wieder verschwand, dafür stehen drei Erklärungen nebeneinander, und keine schließt die anderen aus: Die FIA und Bernie Ecclestone fürchteten, dass Geld aus der Formel 1 abfließt. Die Kosten liefen davon, die Felder waren dünn. Und die allgemeine Kostenexplosion riss 1988 auch die Europameisterschaft mit. Eine für 1988 geplante Silhouetten-Formel mit Formel-1-Turbomotoren kam über einen einzigen Prototypen nicht hinaus.
Die Bilanz in Zahlen
Zwischen 1986 und 1992 wurden in DTM, ETCC und WTCC zusammen 176 Rennen ausgetragen — 133 in der DTM, 32 in der Europameisterschaft, elf in der einen Weltmeisterschaft. Nationale Serien, Langstrecke und Rallye kommen obendrauf; allein die britische Meisterschaft hatte 13 bis 15 Läufe pro Saison.
| Saison | Gewertete DTM-Läufe | Meister | Fahrzeug | M3-Siege |
|---|---|---|---|---|
| 1986 | 9 | Kurt Thiim | Rover Vitesse | — |
| 1987 | 10 | Eric van de Poele | BMW M3 | 5 |
| 1988 | 22 | Klaus Ludwig | Ford Sierra RS500 | 5 |
| 1989 | 22 | Roberto Ravaglia | BMW M3 Evo | 7 |
| 1990 | 22 | Hans-Joachim Stuck | Audi V8 quattro | 9 |
| 1991 | 24 (20 DTM-gewertet) | Frank Biela | Audi V8 quattro Evo | 7 (+1 ITR) |
| 1992 | 24 | Klaus Ludwig | Mercedes 190E Evo II | 7 |
Dazu die internationalen Titel: Europameisterschaft 1987 (Winfried Vogt) und 1988 (Roberto Ravaglia, letzte ETCC-Saison), Weltmeisterschaft 1987 (Ravaglia). Bei den 24 Stunden von Spa gewann der M3 1987, 1988, 1990 und 1992. Auf dem Nürburgring holte er vier 24-Stunden-Siege in Folge: 1989 mit Pirro/Ravaglia/Giroix für Schnitzer, 1990 mit Heger/Winkelhock/Schmickler für Linder, 1991 wieder mit Schnitzer, 1992 für FINA Motorsport.
Und ein Ergebnis, das kaum in die Tourenwagen-Erzählung passt: Bei der Tour de Corse 1987 gewannen Bernard Béguin und Jean-Jacques Lenne einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft. Es blieb der einzige WRC-Laufsieg des M3 — und zugleich der letzte WRC-Sieg überhaupt für ein heckgetriebenes Fahrzeug mit Saugmotor. Für Prodrive war es der erste WRC-Sieg der Firmengeschichte.
Was über den M3 falsch erzählt wird
Die folgenden Angaben stehen in vielen Texten, teils auch in gedruckten. Sie sind trotzdem falsch:
| Verbreitete Angabe | Tatsächlich |
|---|---|
| Der M3 gewann Spa 1988 bis 1992 durchgehend | Nein — 1987, 1988, 1990 und 1992. 1989 gewann ein Ford Sierra, 1991 ein Nissan Skyline GT-R |
| Der M3 gewann Bathurst | Nie. Beste Ergebnisse: vierter Platz 1988 (Crowe/Janson, dazu Klassensieg) und vierter Platz 1992 (Longhurst/Cecotto) |
| Australische Tourenwagen-Meisterschaft 1988 | 1988 gewann Dick Johnson im Ford Sierra. Der M3-Titel fiel 1987 — Jim Richards, JPS Team BMW, neun Läufe |
| Französischer Tourenwagen-Titel 1991 | 1991 gewann Xavier Lapeyre im Audi 80 quattro |
| „Über 1.500 Rennsiege“ | Diese Zahl bezieht sich auf alle M3-Generationen zusammen, nicht auf den E30 |
| „Erfolgreichster Tourenwagen aller Zeiten“ | Eine Aussage von BMW selbst — und ausdrücklich auf fünf Titel gestützt (2× ETCC, 2× DTM, 1× WTCC), nicht auf eine Siegstatistik. Eine belastbare Gesamtsiegzahl für den E30 existiert nicht |
Nichts davon macht den M3 kleiner. Fünf internationale Titel in sechs Jahren, vier Siege bei den 24 Stunden von Spa, vier am Nürburgring und ein WRC-Lauf sind ohne Superlativ beeindruckend genug.
Wie ein Gruppe-A-M3 gebaut war
Der Rennwagen begann als nahtverschweißte, präparierte Rohkarosse. Die Werkskarossen kamen von der französischen Firma Matter und wurden als Bausatz verkauft; der voll eingeschweißte Käfig band vordere und hintere Federbeindome ein und nahm zugleich Fahrwerkspunkte und die Differenzialabstützung auf.
Das Getriebe blieb bemerkenswert seriennah: ein Getrag 265/5 mit Dogleg-Schaltschema, also erster Gang links unten — dasselbe Gehäuse wie im Straßen-M3, für den Renneinsatz mit Ölkühlung und geraden Verzahnungen versehen. Dahinter eine ZF-Lamellensperre in einem Aluminiumgehäuse, an den Rundstreckenwagen Zentralverschluss-Naben und BBS-Räder, ab 1990 in siebzehn Zoll.
Die Leistungsentwicklung des S14 über die Jahre, soweit belegt:
| Jahr | Ausbaustufe | Leistung | Gewicht |
|---|---|---|---|
| 1987 | 2,3 l | bis 300 PS bei 8.200/min | 960 kg bzw. 1.040 kg — die Quellen widersprechen sich |
| 1988 | 2,3 l Evo | rund 294–300 PS | nicht ermittelt |
| 1989 | 2,3 l | 320 PS | nicht ermittelt |
| 1990 | 2,5 l Sport Evo | 330 bis 355 PS je nach Quelle | 940 kg |
| 1992 | 2,5 l | bis 360 PS, Drehzahlgrenze bis 9.300/min | rund 980–1.000 kg |
Bei den Bremsen streuen die Angaben ebenfalls, vermutlich weil sich die Spezifikation über die Jahre änderte: dokumentiert sind für die späte Ausbaustufe AP-Racing-Sechskolbensättel mit 332 × 32 Millimeter vorn und Vierkolbensättel mit 304 × 25,4 Millimeter hinten — an anderen Fahrzeugen aber auch Vierkolbensättel mit 330 vorn und 280 hinten.
Wie das heute aussieht
Wichtig zur Einordnung der folgenden Bilder: Das gezeigte Fahrzeug ist kein historischer Werkswagen, sondern ein 2021 fertiggestellter Neuaufbau nach Gruppe-A-Stand 1988/1989. Genau deshalb eignet es sich hier: An einem frisch aufgebauten Auto ist zu sehen, was am Original unter Lack und Patina verschwindet.
Die Spezifikation dieses Wagens zeigt zugleich, wo historische Aufbauten heute von der Werksspezifikation abweichen — nicht aus Nachlässigkeit, sondern weil Teile nicht mehr existieren oder die Sicherheitsanforderungen andere sind:
| Baugruppe | Ausführung |
|---|---|
| Motor | S14B23 in Gruppe-A-Ausführung, 284 PS (208,9 kW), MBE-Motorsteuerung |
| Getriebe | Getrag-Gehäuse mit Samsonas-Radsatz |
| Differenzial | 75 % Sperrwert, Übersetzung 4,45:1 |
| Fahrwerk | Intrax Racing, vierfach verstellbar; vorn Gruppe-A-Aluminium-Standbeine |
| Bremse | AP Racing Pro 5000 R — vorn sechs Kolben, 350 mm; hinten vier Kolben, 330 mm; Waagebalken mit Verstellung |
| Sonstiges | Zentralverschluss, elektrische Servolenkung, FIA-Sicherheitstank 60 l, Schnellhebeanlage |
Warum diese Jahre bis heute nachwirken
Gruppe A endete in der DTM nach 1992, weil die Klasse-1-Fahrzeuge übernahmen und mit ihnen ein Kostenniveau, das mit Serienbezug nichts mehr zu tun hatte. Die Homologation 5327 lief formal noch bis zum 1. Januar 1996 weiter, aber die Werkseinsätze waren da längst vorbei.
Was bleibt, ist ein Prinzip, das es so nicht mehr gibt: Der Rennwagen musste das Serienauto verändern. Wer heute einen M3 E30 mit Evolution-Merkmalen fährt, fährt Bauteile, die nur existieren, weil jemand in Freilassing oder Padua eine Zehntelsekunde gesucht hat. Der Sport Evolution war kein Sondermodell für Sammler — er war ein Antrag bei der FIA, den man zufällig auch kaufen konnte.
Das ist der Grund, warum diese Autos heute kosten, was sie kosten. Und der Grund, warum die Zahlen dahinter eine sorgfältige Behandlung verdienen.
Quellen
- FIA Historic Database — Homologation Nr. 5327, BMW M3, Gruppe A (alle 42 Nachträge)
- BMW Group PressClub — 25 Jahre M3 im Tourenwagensport
- Monza 500, 1987 und James Hardie 1000, 1987
- carsales.com.au — Klaus Niedzwiedz über Bathurst 1987
- supercarnostalgia.com — BMW E30 M3 Sport Evolution
- invelt collection — BMW M3 E30 DTM (Matter-Karossen, Aufbaudetails)
- Bildmaterial und Fahrzeugspezifikation des Neuaufbaus: MOTORSPORT24
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