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136.850 Euro. So viel kostete der BMW M3 GTS im Mai 2010 in Deutschland — fast exakt das Doppelte eines normalen M3 Coupé, das mit 68.350 Euro in der Liste stand. Dafür bekam der Käufer weniger Auto: keine Rücksitze, dünnere Dämmung, Heckscheibe aus Polycarbonat, und Klimaautomatik sowie Radio nur auf Wunsch — beides ließ sich aber ohne Aufpreis mitbestellen.
Was er stattdessen bekam, war der kompromissloseste Weg durch die E92-Baureihe: 450 PS aus 4,4 Litern, ein Gewindefahrwerk mit variablem Sturz, verstellbare Aerodynamik und einen Überrollbügel ab Werk. Und, wie sich fünfzehn Jahre später zeigt, eine der besten Wertanlagen, die BMW M je gebaut hat.
Eines allerdings weiß bis heute niemand sicher: wie viele es überhaupt sind.
Aus 4,0 wird 4,4 — über den Hub, nicht über die Bohrung
Der S65 des Serien-M3 ist ein Vierliter-V8 mit Einzeldrosselklappen: 3.999 cm³, 420 PS bei 8.300 Touren, 400 Nm. Für den GTS vergrößerte BMW ihn auf 4.361 cm³ — und zwar nicht, wie oft geschrieben wird, durch Aufbohren. Die Bohrung blieb bei 92,0 Millimetern. Verlängert wurde der Hub, von 75,2 auf 82,0 Millimeter.
| M3 Coupé (S65B40) | M3 GTS (S65B44) | |
|---|---|---|
| Hubraum | 3.999 cm³ | 4.361 cm³ |
| Bohrung × Hub | 92,0 × 75,2 mm | 92,0 × 82,0 mm |
| Leistung | 420 PS bei 8.300/min | 450 PS (331 kW) bei 8.300/min |
| Drehmoment | 400 Nm bei 3.900/min | 440 Nm bei 3.750/min |
| Getriebe | 6-Gang manuell oder 7-Gang M-DKG | ausschließlich 7-Gang M-DKG |
| Leergewicht DIN | 1.600 kg | 1.530 kg |
| 0–100 km/h | 4,6 s (M-DKG) | 4,4 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h abgeregelt | 305 km/h |
Dass der GTS ausschließlich mit dem Doppelkupplungsgetriebe kam, ist bemerkenswert: Ein Handschalter hätte besser zum Clubsport-Anspruch gepasst, war aber nicht im Angebot. Das Leistungsgewicht liegt bei 3,4 Kilogramm je PS.
Siebzig Kilogramm — und wo sie herkommen
1.530 statt 1.600 Kilogramm klingt nach wenig für den Aufwand. Es ist trotzdem ehrlicher als das, was BMW im November 2009 angekündigt hatte: In der ersten Mitteilung stand „unter 1.500 kg DIN“. Ein halbes Jahr später waren es 1.530. BMW hat diese Korrektur nirgends ausdrücklich benannt — der frühe Wert war offenbar ein Entwicklungsziel.
Was tatsächlich entfiel:
- die Fondsitze — ersatzlos
- hintere Seitenscheiben und Heckscheibe: Polycarbonat statt Glas
- Endschalldämpfer aus Titan
- leichte Mittelkonsole und Türverkleidungen
- fahrzeugspezifisch reduzierte Schallisolierung
- Klimaautomatik und Audioanlage serienmäßig gestrichen, auf Kundenwunsch aber ohne Aufpreis bestellbar — so BMWs Markteinführungsmeldung vom Mai 2010; etliche Fahrzeuge, auch die Seriennummer 001, tragen beides
Das CFK-Dach war dabei keine GTS-Besonderheit: Es war beim E92 M3 Coupé schon serienmäßig — der erste M3 nach dem E46 CSL, bei dem das der Fall war.
Dazugekommen sind: ein Überrollbügel serienmäßig hinter der B-Säule mit Aufnahmepunkten für einen optionalen Vollkäfig, Sechspunktgurte neben den Dreipunkt-Automatikgurten für den Straßenverkehr, ein Feuerlöscher, eine Vorbereitung für den Not-Aus-Schalter, Recaro-Schalensitze und Carbon-Interieurleisten. Wer liest, der Käfig sei serienmäßig gewesen, verwechselt Bügel und Käfig — BMW trennt das sauber.
Das eigentliche Argument: das Fahrwerk
Die 30 PS Mehrleistung sind die Schlagzeile. Der Grund, warum der GTS auf der Rennstrecke eine andere Klasse fährt, ist es nicht.
Der GTS bekam ein Gewindefahrwerk mit unabhängig in Zug- und Druckstufe einstellbaren Dämpfern, dazu variablen Radsturz und variable Fahrzeughöhe. Tiefergelegt ist er ab Werk um 16 Millimeter vorn und 12 hinten, der Hinterachsträger ist starr verschraubt statt gummigelagert.
| M3 GTS | |
|---|---|
| Bremsscheiben vorn | 378 × 32 mm, belüftet und gelocht, Verbundbauweise |
| Bremsscheiben hinten | 380 × 28 mm |
| Bremssättel | Festsattel, sechs Kolben vorn, vier hinten |
| Bremsleitungen | Stahlflex |
| Räder | 9J × 19 vorn, 10J × 19 hinten, mattschwarz |
| Reifen | 255/35 ZR19 vorn, 285/30 ZR19 hinten |
Die Aerodynamik ist verstellbar: die Geometrie der Luftleitelemente in der Frontschürze und die Position des Heckflügels lassen sich ans Streckenprofil anpassen. In wie vielen Stufen, sagt BMW in keiner Unterlage — wer eine Stufenzahl liest, sollte nach dem Beleg fragen. Der Flügel selbst geht nach BMWs eigener Darstellung konzeptionell auf den 320si der Tourenwagen-Weltmeisterschaft zurück.
135, 138 oder 150? BMW widerspricht sich selbst
Hier wird es interessant — und hier steht in fast jedem Text eine Zahl, die niemand belegen kann.
| Zahl | Wer sie nennt |
|---|---|
| 150 | bmw-m.com („Only 150 units … were produced“), deutsche Wikipedia, classic.com |
| 135 | BMW Group PressClub, Mitteilung zum Produktionsende 2013: „135 examples … were delivered to customers“; ebenso RM Sotheby’s |
| 138 | supercarnostalgia.com und evo, davon 25 Rechtslenker |
Die plausibelste Lesart, die alle drei Angaben unterbringt: 150 war das geplante Limit, 135 die Zahl der tatsächlich an Kunden ausgelieferten Fahrzeuge. Beweisen lässt sich das nicht. Für Großbritannien ist belegt, dass nur 15 Rechtslenker geliefert wurden, deren Produktion erst im Januar 2011 anlief — was die Differenz zur 138er-Angabe zusätzlich verkompliziert.
Ähnlich verhält es sich mit der Farbe. BMW beschreibt den GTS als „äußerlich an der Lackierung im Uni-Farbton Feuerorange zu erkennen“ und nennt keine Alternative; evo spricht von der „exclusive colour option“. Dass zwei Fahrzeuge Garching angeblich in Alpinweiß verlassen haben, steht bei supercarnostalgia — ausdrücklich als Gerücht gekennzeichnet, ohne Fahrgestellnummer. Bis jemand einen Beleg vorlegt, gilt: Feuerorange, ohne bekannte Ausnahme.
Die Nordschleifenzeit, die BMW nie genannt hat
7:48 Minuten — diese Zahl steht in vielen Texten, oft als „Werksangabe“. Sie ist keine.
Weder die Ankündigungsmitteilung von 2009 noch die Markteinführungsmitteilung von 2010 noch die britische Fassung noch die Mitteilung zum Produktionsende noch das Porträt auf bmw-m.com nennen eine Rundenzeit für den M3 GTS. Die 7:48 stammen aus dem Supertest von sport auto, veröffentlicht am 20. August 2010. Wer die Zeit zitiert, sollte sie so zuschreiben — sie ist deshalb nicht weniger wert, aber sie ist eine Messung der Fachpresse, keine Werksangabe.
Was der GTS nicht ist
Zwei verbreitete Zuschreibungen halten der Quellenprüfung nicht stand.
Er ist kein Straßenableger des M3 GT2. Es gibt keine BMW-Aussage, die den GTS technisch mit dem GT2 oder dem Kundensportprogramm verknüpft. Die Mitteilung zum Produktionsende behandelt beide Fahrzeuge ausdrücklich getrennt — den GTS als „road-legal clubsport-oriented model“, den GT2 als Langstreckenrennwagen. Belegt ist nur der allgemeine Motorsportbezug und die Herkunft des Heckflügelkonzepts vom 320si.
Und er ist kein reines Trackday-Fahrzeug. BMW hat die Erstmitteilung im November 2009 sogar ausdrücklich betitelt: „Startbereit — auch auf der Straße“. Der GTS war regulär zugelassen, mit Dreipunkt-Automatikgurten für den Straßenverkehr. Was stimmt: In den USA wurde er nicht angeboten — BMW ließ ihn wegen der Spezifikation gar nicht erst durch die DOT-Typprüfung. Daraus dürfte das Gerücht entstanden sein.
„Der BMW M3 GTS ist M pur, er verkörpert die Werte der Marke in hochkonzentrierter Form.“
Dr. Kay Segler, damals Vorsitzender der Geschäftsführung der BMW M GmbH, Mai 2010
Was er heute kostet
Der GTS gehört zu den wenigen M-Modellen, bei denen sich der Aufpreis von damals nicht nur gehalten, sondern vervielfacht hat. Stand August 2026 nennt die Auktionsdatenbank classic.com einen Marktreferenzwert von rund 239.000 US-Dollar bei einem Durchschnittspreis von etwa 204.000 Dollar.
| Datum | Auktion | Ergebnis |
|---|---|---|
| Mai 2026 | Broad Arrow, Italien | 189.750 € |
| November 2025 | Collecting Cars, Belgien | 178.500 € |
| Oktober 2025 | RM Sotheby’s, München | 269.375 € |
| September 2025 | Collecting Cars, UK | 190.000 £ |
Als grobe Orientierung: gepflegte Exemplare liegen bei rund 180.000 bis 200.000 Euro, Sammlerstücke mit sehr geringer Laufleistung oder Sonderstatus reichen bis knapp 270.000 Euro. Gegenüber dem Neupreis von 136.850 Euro ist das eine Entwicklung, die in dieser Baureihe kein anderes Modell geschafft hat.
Zum Vergleich der Seltenheit innerhalb der Baureihe: Vom E92 M3 Coupé entstanden 40.092 Fahrzeuge, vom E93 Cabrio 16.219, von der E90 Limousine 9.674 — zusammen rund 66.000. Daneben stehen 135 bis 150 GTS und 67 Exemplare des M3 CRT, des einzigen viertürigen 4,4-Liter-M3.
Einordnung
Der M3 GTS war BMWs Versuch, innerhalb einer Großserien-Baureihe einen Wagen zu bauen, der auf der Rennstrecke keine Ausrede braucht — und der trotzdem auf ein Kennzeichen darf. Dass BMW dafür den letzten hochdrehenden Saug-V8 der Marke um 362 Kubikzentimeter erweiterte, statt ihn aufzuladen, macht ihn im Rückblick zu einem Schlusspunkt: Der Nachfolger F82 kam mit Reihensechszylinder und zwei Turboladern.
Die vollständigen Daten der Baureihe stehen auf der E92-Modellseite. Der technische Ursprung des Prinzips „Sondermodell als Konsequenz“ liegt allerdings weiter zurück — beim M3 E30, wo Sondermodelle nicht Sammlerstücke waren, sondern Homologationsanträge.
Quellen
- BMW Group PressClub — Markteinführung für den BMW M3 GTS (Mai 2010)
- BMW Group PressClub — Startbereit, auch auf der Straße (November 2009)
- BMW Group PressClub — Produktionsende des M3 Coupé (2013), dort die Angabe „135 examples“
- BMW M — M3 GTS Portrait, dort die Angabe „150 units“
- BMW Group PressClub — Der BMW M3 GTS: Preis für Deutschland (11.05.2010), dort 136.850 Euro inkl. 19 % MwSt.
- AUTO BILD — Preis des BMW M3 GTS, 12.05.2010
- classic.com — Auktionsdatenbank BMW M3 GTS (Abruf 08.08.2026)
- RM Sotheby’s — 2010 BMW M3 GTS, Seriennummer 001, München 2025
Wo BMW sich selbst widerspricht — bei der Stückzahl und beim Leergewicht — führen wir beide Angaben und nennen die Quelle. Korrekturen und Belege sind willkommen; besonders zur Frage 135, 138 oder 150.
Bildnachweise
- Eigenes Foto · MOTORSPORT24