M3 Touring Der Kombi, den es in der DTM nie gegeben hat

Die Startnummer klebt im DEKRA-Feld auf der Fahrertür, wo sie hingehört. Darüber der Warsteiner-Schriftzug, auf der Flanke Wintershall, an der Heckschürze Yokohama. Über Dach und Seiten läuft das blau-rote Band. Gelb getönte Doppelscheinwerfer, tiefe Spoilerlippe, BBS-Kreuzspeichenräder, innen rot lackierte Türinnenseiten.

Alles daran sagt Tourenwagen, Ende der Achtziger. Bis der Blick nach hinten wandert, wo statt eines Coupé-Hecks eine Heckklappe steht.

Zwei Titel, ein Karosserieproblem

Der M3 der Baureihe E30 hat die DTM zweimal gewonnen: 1987 mit Eric van de Poele für Zakspeed, 1989 mit Roberto Ravaglia für Schnitzer im Sport Evolution. Schnitzer fuhr mit Warsteiner als Sponsor — daher die Lackierung, die bis heute jeder erkennt, der in den Achtzigern vor einem Fernseher saß.

Der Kombi hatte darin nie etwas verloren, und zwar nicht aus Geschmacksgründen. Die Gruppe A verlangte Homologation, und homologiert wurde eine Karosserievariante in Stückzahl. Der M3 wurde als zweitüriges Modell in ausreichender Menge gebaut, um die Startberechtigung zu bekommen. Ein Touring auf M3-Basis existierte nicht, also gab es nichts zu homologieren, also gab es keine Startnummer. So einfach und so endgültig.

Das Bittere daran: Die Gelegenheit war da. Der Touring lief unter dem Werkscode E30/5 ab Juli 1987 vom Band, der M3 als E30/2S noch bis Dezember 1990. Über drei Jahre standen beide gleichzeitig in der Fertigung. BMW legte in genau diesem Fenster ab Juni 1988 sogar noch das M3 Cabriolet auf — eine aufwendige Kleinserie mit eigener Karosseriearbeit. Für den Kombi reichte es nicht.

Was das Werk gebaut hat — und was nicht

Ob in München je jemand über einen M3 Touring nachgedacht hat, wissen wir nicht. Öffentlich dokumentiert ist nichts, und wir tun nicht so, als wüssten wir mehr.

Was dokumentiert ist: Kurioses hat der Fahrzeugmusterbau durchaus gebaut. 1986 entstand aus einer Cabrio-Rohkarosse ein M3 Pick-up, zunächst mit dem hubraumreduzierten Vierzylinder aus dem sogenannten Italien-M3, später auf den originalen 2,3-Liter mit 200 PS umgerüstet. Über 26 Jahre schleppte das Fahrzeug Material über das Werksgelände. Einen Kombi hat man nicht gebaut.

Einen M3 Touring als Werksprototyp gab es später doch — auf Basis der E46-Reihe, deklariert als Machbarkeitsstudie und ausschließlich für interne Zwecke. In Serie ging ein M3 Touring erst 2022.

Die Pointe steht im eigenen Stammbaum

Ausgerechnet der Touring verdankt seine Existenz einem Privatmann. Max Reisböck, Mitarbeiter bei BMW, baute sich Mitte der Achtziger in der Garage eines Freundes einen Kombi auf E30-Basis, weil es keinen zu kaufen gab. Er zeigte ihn dem Vorstand, und der Vorstand nahm ihn ins Programm.

Wer also fragt, ob ein selbstgebauter Touring das Recht hat, eine Rennlackierung zu tragen, sollte diese Reihenfolge kennen. Der Touring selbst kam so auf die Welt.

Was unter dem Kleid steckt

Die Basis ist ein 318i Touring. Ab Werk arbeitete darin der M40B18 mit 83 kW, also 113 PS bei 5500 Touren und 162 Nm. Ein braver Kombi.

Davon ist nichts geblieben. Im Motorraum sitzt ein M54B30 aus einem E46 330Ci, ein Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum. Das ist die interessanteste Entscheidung am ganzen Auto, weil sie sich weigert, eine Kopie zu sein. Der M3 E30 hatte nie einen Sechszylinder — der S14 war ein Vierzylinder und blieb es über alle Evolutionsstufen. Wer hier den Originalmotor eingebaut hätte, hätte einen Nachbau gebaut. So ist es ein eigener Gedanke. Die Abdeckung mit M-Power-Schriftzug ist dabei Zierde, kein Typenschild.

Dazu der Umbau auf fünf Radbolzen mit Achsteilen aus E36 und E46. Diese Arbeit sieht man auf keinem Foto, und ohne sie funktioniert nichts: Bremsen, Radlager, und die Freiheit, aus einem Teilekatalog zu schöpfen, der noch nicht ausgestorben ist.

Und dann das Blech

Hier unterscheidet sich der Wagen von den meisten seiner Art. Die hinteren Seitenteile und die Kotflügel sind aus Metall.

Das klingt nach einer Fußnote und ist keine. Breite Backen lassen sich andeuten: angeschraubte Kunststoffteile, ein Wochenende, fertig. Aus zehn Metern sieht das ähnlich aus. Aus zwei Metern nicht mehr, und nach dem zweiten Winter erst recht nicht.

In Blech heißt es trennen, anpassen, heften, schweißen, verzinnen, schleifen — und an jeder Stelle die Möglichkeit, sich die Karosserie zu verziehen. Beim viertürigen Touring kommt hinzu, was dem zweitürigen M3 erspart blieb: die hinteren Türen. Sie müssen in eine Flanke passen, die es in dieser Breite nie gab, und sie müssen danach noch schließen.

Zur Lackierung, ehrlich gesagt

Ein Hinweis, den wir uns schuldig sind: Die 30 hat kein historisches Vorbild. Dokumentierte Schnitzer-Startnummern jener Jahre sind unter anderem die 3 von Johnny Cecotto, die 15, mit der Ravaglia 1989 den Titel holte, und die 16 von Altfrid Heger. Eine 30 ist uns nicht begegnet.

Das ist kein Mangel, sondern die sauberste Lösung. Der Wagen gibt nicht vor, ein bestimmtes Einsatzfahrzeug nachzubilden. Er trägt eine Lackierung im Stil der Schnitzer-Warsteiner-Autos und eine Nummer, die niemandem gehört. Ein Auto, das es nie gab, mit einer Startnummer, die nie vergeben war — das ist konsequenter als jede exakte Kopie es sein könnte.

Wo er steht

Der Serien-M3 leistete 195 PS mit Katalysator, 200 PS ohne. Die Sport Evolution als stärkste Werksausbaustufe kam auf 238 PS. Dieser Touring liegt dazwischen und wiegt als Kombi mehr als beide. Er wird also keinen M3 stehen lassen.

Das ist nicht der Punkt. Vier Jahrzehnte lang war der M3 Touring E30 eine Zeile in Forendiskussionen, ein Photoshop, ein „hätte man mal“. Jemand hat aufgehört, darüber zu reden, und angefangen zu schweißen.

Die Startnummer hat er sich selbst gegeben. Nehmen kann sie ihm keiner.