BMW E32 (1986–1994)

01 · Überblick

Der Zwölfzylinder

Der E32 ist die Baureihe, mit der BMW 1987 den Zwölfzylinder nach Deutschland zurückholte. Der letzte deutsche V12-Pkw davor war der Maybach Zeppelin DS8 von 1939. Mercedes zog erst vier Jahre später nach — der oft als Gegenbeispiel genannte 600 der Baureihe W100 fuhr mit einem V8, nicht mit einem V12. Wichtig für die Einordnung: Es war eine deutsche Premiere, keine europäische. Jaguar baute seit 1971 Zwölfzylinder-Limousinen.

Der Rest der Baureihe war ähnlich ehrgeizig. Ab 1991 gab es Xenon-Abblendlicht als weltweit erstes Serienangebot, dazu Isolier-Doppelverglasung, die elektronische Dämpferkontrolle EDC und mit ASC die erste Antriebsschlupfregelung in einem BMW. Der E32 war außerdem die erste 7er-Generation mit langem Radstand: 114 Millimeter mehr, vollständig als Kniefreiheit im Fond.

Rennsporthistorie hat der E32 keine — die Baureihe war als Oberklasselimousine konzipiert und trat nie werksseitig an. Sportlich blieb es bei Alpina: dem B11 auf Sechs- und Achtzylinderbasis und dem B12 5.0 mit 350 PS aus dem V12, zusammen weniger als 650 Exemplare. Der oft gezogene Bogen zum McLaren F1 hält technisch übrigens nicht: Dessen S70/2 teilt mit dem M70 zwar Zylinderzahl, Bankwinkel und Zylinderabstand, ist aber eine Neukonstruktion mit vier Ventilen je Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen je Bank und Trockensumpf — seine Zylinderköpfe stammen vom Vierventil-Sechszylinder S50, nicht vom Zweiventil-V12 des 750i.

02 · Historie

Acht Jahre in sieben Daten

Von der Premiere bis zum E38.

1986 Im September stellt BMW der Presse die zweite 7er-Generation vor. Start mit den M30-Reihensechszylindern 735i und 730i. Entwicklungsbeginn war 1979, das Design wurde 1983 eingefroren.
1987 Weltpremiere des 750i im März auf dem Genfer Salon. Der M70 ist der erste Zwölfzylinder in einem deutschen Pkw der Nachkriegszeit. Über 3.000 Vorbestellungen liegen vor der Premiere vor.
1988 Die Langversionen kommen gestaffelt: 750iL ab Mai 1987, 735iL ab September 1987, 730iL ab Oktober 1988. Plus 114 Millimeter Radstand, vollständig dem Fond zugute. Der 730iL bleibt mit rund 2.200 Stück eine Rarität.
1991 Ab November laufen die V8-Modelle 730i, 730iL, 740i und 740iL mit dem neuen M60 an — BMWs erster V8 seit 1965. Im selben Jahr kommen Xenon-Abblendlicht als weltweit erstes Serienangebot und Isolier-Doppelverglasung.
1992 Modellpflege im April: mehr Holz im Innenraum, verchromte Türgriffe auf Wunsch, Fünfgang-Automatik von ZF. Der 735i entfällt im Juli, der M30-730i bleibt bis zuletzt als Einstieg neben dem V8 im Programm.
1994 Produktionsende. BMW Group Classic nennt Juli 1994, die deutsche Wikipedia Juni, die englische April — die Einzelmodellseiten von BMW erklären die Spanne, lösen sie aber nicht auf. Rund 311.000 Fahrzeuge, dazu über 6.000 CKD-Sätze nach Malaysia und Südafrika.
1994 Der E38 löst den E32 ab, eine erkennbare Fortschreibung derselben Linie. Der V12 wandert als M73 mit 5,4 Litern weiter, der M60 zunächst unverändert.

03 · Modellübersicht

Alle Motorvarianten

Sechs, acht und zwölf Zylinder — und keinen Diesel. Bemerkenswert: Der M30-Sechszylinder blieb auch nach Ankunft des V8 bis zum Serienende bestellbar; Käufer konnten bis 1994 zwischen sechs und acht Zylindern wählen.

Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft

Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix

Modell	Motor	Hubraum	Leistung	Bauzeit
730i	M30B30 · R6	2.986 cm³	188 PS (138 kW)	1986–1994
730iL	M30B30 · R6	2.986 cm³	184 PS (135 kW)	1988–1994
730i	M60B30 · V8	2.997 cm³	218 PS (160 kW)	1991–1994
730iL	M60B30 · V8	2.997 cm³	218 PS (160 kW)	1992–1994
735i	M30B34/B35 · R6	3.430 cm³	211 PS (155 kW)	1986–1992
735iL	M30B34/B35 · R6	3.430 cm³	211 PS (155 kW)	1987–1992
740i	M60B40 · V8	3.982 cm³	286 PS (210 kW)	1991–1994
740iL	M60B40 · V8	3.982 cm³	286 PS (210 kW)	1991–1994
750i	M70B50 · V12	4.988 cm³	300 PS (220 kW)	1987–1994
750iL	M70B50 · V12	4.988 cm³	300 PS (220 kW)	1987–1994

04 · Karosserievarianten

Karosserievarianten

Limousine

Silberner BMW 735i der Baureihe E32 von schräg vorn — BMW 735i von 1990 in LachssilberLizenziert · Mr.choppers · CC BY-SA 3.0

Die einzige Serienform über die gesamte Bauzeit: viertüriges Stufenheck, selbsttragende Karosserie, Frontlängsmotor, Hinterradantrieb. Radstand 2.832 mm, Länge 4.910 mm, Breite 1.845 mm, cw-Wert 0,32. Der E32 führte bei BMW die L-förmigen Heckleuchten ein. Sechszylinder tragen die schmale Niere, V8 und V12 die breite.

Langversion iL

Blauer BMW 750iL der Baureihe E32 in der Seitenansicht — BMW 750iL von 1991 — die Langversion mit 114 Millimetern mehr Radstand kam sogar vor der Kurzversion auf den MarktLizenziert · Spanish Coches · CC BY 2.0

114 Millimeter mehr Radstand, vollständig als Kniefreiheit im Fond, Gesamtlänge rund 5,02 Meter. Angeboten als 730iL, 735iL, 740iL und 750iL. Der 750iL kam im Mai 1987 sogar vor der Kurzversion auf den Markt. Ab 1989 gab es dazu die Ausstattung High Line mit Kühlschrank, Bordtelefon und nahezu vollständiger Lederausstattung.

Goldfisch — das V16-Versuchsfahrzeug

Zwischen Sommer 1987 und Sommer 1988 entstand ein E32 mit einem 6.651 cm³ großen Sechzehnzylinder, abgeleitet vom M70. Der Motor beanspruchte den kompletten Motorraum, deshalb wanderte die Kühlung in den Kofferraum und speiste sich aus kiemenartigen Lufteinlässen in den Seitenteilen — daher der Name, zusammen mit der goldenen Lackierung. Sechsganggetriebe aus dem E31: Ausgerechnet der stärkste 7er aller Zeiten war ein Handschalter. Lange galt der Wagen als Einzelstück; 2024 zeigte BMW auf der Techno Classica einen zweiten V16-E32 von 1990. Damit ist die Einzelstück-Erzählung überholt.

Kein Coupé

Einen zweitürigen E32 hat es nicht gegeben, auch nicht als Prototyp — die gelegentlich zu lesende Behauptung ließ sich in keiner Quelle belegen. Das Zwölfzylinder-Coupé-Segment übernahm ab 1989 der E31, der sich den M70 mit dem 750i teilte. Sonderschutzfahrzeuge baute BMW auf 7er-Basis seit 1978; für den E32 sind gepanzerte 750iL der Klasse B6 dokumentiert, allerdings nicht über eine Leitquelle mit Stückzahlen.

05 · Motoren

Sechs, acht, zwölf — und einmal sechzehn

Der E32 ist die Baureihe, in der BMW innerhalb von fünf Jahren drei Motorenkonzepte nebeneinanderstellte.

M30 — der Reihensechszylinder geprüft

Der große Sechszylinder von 1968 trug den E32 in den Marktstart und bis zum Schluss: 730i mit 2.986 cm³ und 188 PS, 735i mit 3.430 cm³ und 211 PS. Graugusskurbelgehäuse, obenliegende Nockenwelle über Kipphebel, Steuerkette. Selbst nach Ankunft des V8 blieb der M30-730i bis 1994 bestellbar. Er ist der haltbarste und mit Abstand günstigste Motor der Baureihe. Klassische Schwachstelle: Nockenwellen- und Kipphebelverschleiß, wenn die Ölspritzleiste zusetzt.

M60 — der V8 und die Nikasil-Frage geprüft

Ab November 1991, BMWs erster V8 seit dem 502-Zeitalter: Vollaluminium, vier Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen je Bank, Bosch Motronic 3.3. M60B30 mit 2.997 cm³ und 218 PS, M60B40 mit 3.982 cm³ und 286 PS. Der M60 war die erste Großserienanwendung der Nickel-Silizium-Beschichtung auf den Laufflächen. Schwefelhaltiges Benzin greift diese Schicht an; Schäden traten praktisch nur in den USA, Großbritannien, Italien und Südamerika auf. Die Umstellung auf Alusil wird durchgängig erst dem Nachfolger M62 ab 1996 zugeschrieben — für den E32 ist kein Wechsel belegt.

M70 — der V12 geprüft

4.988 cm³, 300 PS bei 5.200 Umdrehungen, 450 Nm, 240 Kilogramm, Alusil-Kurbelgehäuse, siebenfach gelagerte Kurbelwelle, je Bank eine obenliegende Nockenwelle mit zwei Ventilen. Der Motor hat tatsächlich zwei getrennte digitale Motorelektroniken, eine je Zylinderbank, dazu zwei Drosselklappen, zwei Verteiler und zwei Lambdasonden — synchronisiert über das EML-Steuergerät, BMWs erstes elektronisches Gaspedal. BMW schrieb damals, der Wagen fahre bei Ausfall einer Bank mit sechs Zylindern noch über 200.

Zwei Zündschlüssel? Zwei M20? Beides falsch. geprüft

Aus der doppelten Motorsteuerung ist die Erzählung geworden, der 750i sei „zwei zusammengeschraubte Sechszylinder“ und brauche „zwei Zündschlüssel“. Für zwei Zündschlüssel gibt es in keiner Quelle einen Beleg — der E32 hat eine Zündanlage und ein Zündschloss. Und der M70 ist keine Kombination zweier M20: Er wurde ab Dezember 1982 als Zwölfzylinder neu konstruiert, teilt mit dem M20B25 lediglich Bohrung und Hub und hat eine einzige durchgehende Kurbelwelle.

Der V16 des Goldfisch plausibel

6.651 cm³ aus sechzehn Zylindern in sechzig Grad, abgeleitet vom M70 durch Verlängerung um zwei Zylinderpaare, zwei Bosch-Steuergeräte. Die Leistung wird mit 408 PS (deutsche Wikipedia, auto motor und sport) oder 414 PS (englische Wikipedia) angegeben, das Drehmoment mit 613, 625 oder 608 Nm — hier ist nichts doppelt belegt. Von null auf hundert in sechs Sekunden, Verbrauch zwischen vierzehn und vierundzwanzig Litern. Gegen die Serie sprachen Bauraum, Verbrauch und der Verzicht auf ein Wettrüsten.

06 · Schwachstellen

Zuverlässigkeit & Schwachstellen

Nikasil beim M60: betroffen sind V8 aus Märkten mit schwefelhaltigem Benzin, vor allem USA und Großbritannien. Folge sind Kompressionsverlust, rauer Lauf und schlechtes Startverhalten. Bei deutschen Fahrzeugen praktisch kein Thema, bei Importen die erste Frage vor dem Kauf.
Die Schrauben der Ölpumpe können sich am V8 lösen und in die Ölwanne fallen; im schlimmsten Fall geraten sie in die Steuerkette. Prüfen und mit Schraubensicherung versehen — die Reparatur ist über die vordere Ölwanne machbar.
Beim V12 versagen Wasserpumpen plötzlich am Lager. Der große Kostentreiber ist die zweilagige Aluminium-Ölwanne: Ihre Dichtung wird undicht, und für die hinteren Schrauben sieht BMW den Ausbau des Getriebes vor.
Selbstniveauregulierung und EDC sind die typische Youngtimer-Falle: Stahlleitungen rosten und lecken, Niveaugeber und Druckspeicher fallen aus. Eine fachgerechte Instandsetzung kostet vierstellig; viele Fahrzeuge sind längst auf konventionelle Federbeine umgebaut.
Pixelfehler in Kombiinstrument und Bordcomputer, gebrochene Wellen in den elektrischen Sitzen (erkennbar an schiefer Lehne), defekte Servotronic-Relais (die Lenkung bleibt dauerhaft leicht) und beim V12 die EML-Drosselklappensteller mit Notlauf.
Rost sitzt an den Türunterkanten von innen, an Schwellerspitzen, Wagenheberaufnahmen und hinteren Radläufen. Dazu erhöhter Verschleiß an der Vorderachse — Querlenker, Pendelstützen, Spurstangen — sowie hinten an den Tonnenlagern.

07 · Technik

Fahrwerk, Bremsen, Lenkung, Getriebe

Fahrwerk

Bremsen

Lenkung

Getriebe

Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe

730i mit M30 Schaltgetriebe: Fünfganggetriebe
730i mit M30 Automatik: Viergang-Wandlerautomatik von ZF
735i Schaltgetriebe: Fünfganggetriebe von Getrag
735i Automatik: Viergang-Wandlerautomatik ZF 4HP22
740i Getriebe: Fünfgang-Automatik ZF 5HP30, kein Schaltgetriebe
750i und 750iL Getriebe: Viergang-Automatik ZF 4HP24, kein Schaltgetriebe
Antriebsart: Hinterradantrieb — einen E32 mit Allradantrieb hat es nie gegeben
Radstand Limousine: 2.832 mm
Radstand Langversion iL: 2.947 mm, also 114 mm mehr
Länge Limousine: 4.910 mm
Breite: 1.845 mm
Höhe: 1.400 mm
Luftwiderstandsbeiwert: cw 0,32

Achsübersetzungen sind für keine E32-Variante doppelt belegbar. BMW Group Classic und der PressClub veröffentlichen für die Baureihe keine Achsdaten; die im Umlauf befindlichen Werte stammen aus Teilekatalogen und ließen sich nicht gegenprüfen.

Für den 730i mit M60-V8 nennt nur die deutsche Wikipedia die Fünfgang-Automatik ZF 5HP18. Eine zweite unabhängige Quelle fehlt.

Zur Länge der Langversion nennen die Quellen 5.024 bis 5.029 mm. Der Wert steht deshalb nicht in der Liste.

08 · Topmodelle

Topmodelle

Drei Modelle, an denen sich die Baureihe festmachen lässt.

740i

Der vernünftigste Weg an die Spitze: 3.982 cm³, 286 PS, 400 Nm, 240 km/h elektronisch begrenzt, 7,4 Sekunden auf hundert. Der M60 ist moderner als der V12 — vier Ventile je Zylinder, Motronic 3.3 — und er kam als einziges Topmodell mit der haltbaren Fünfgang-Automatik ZF 5HP30. Neupreis 100.000 Mark, als 740iL 110.000. Nikasil ist nur bei Importen ein Thema.

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750i und 750iL

Der erste deutsche Nachkriegs-V12 — 300 PS, kurz oder lang.

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09 · Kaufberatung

Worauf es ankommt: das teuerste gute Auto, nicht das billigste fahrbereite

Der E32 ist eines der letzten großen Autos, die man noch für kleines Geld kaufen und für großes Geld unterhalten kann. Die Baureihe hat keine strukturellen Konstruktionsfehler, aber sehr viel Technik, die dreißig Jahre alt ist und im Defektfall nach Oberklassepreisen bezahlt werden will.

Historie und Scheckheft — beim V12 und beim V8 entscheidet die Wartungshistorie über alles Weitere; ohne Nachweise ist der Preisvorteil nur ein vorgezogener Kostenblock

Rost an Türunterkanten von innen, Schwellerspitzen, Wagenheberaufnahmen und hinteren Radläufen — Fahrzeuge aus salzarmen Regionen sind spürbar besser

Vorderachse und Hinterachslager — Querlenker, Pendelstützen und Spurstangen verschleißen erhöht, hinten Tonnenlager und Spurausgleich prüfen

Niveauregulierung und EDC — Leitungen auf Rost und Nässe kontrollieren, Fahrzeughöhe beidseitig messen, Dämpferverstellung durchschalten; ein sauber rückgebautes Fahrzeug ist kein Makel

Motorspezifisch — beim M30 auf Nockenwellen- und Kipphebelverschleiß hören, beim M60 die Ölpumpenschrauben und bei Importen die Nikasil-Frage klären, beim M70 die Ölwanne von unten auf Leckage ansehen

Elektronik im Kaltstart — Kombiinstrument, Bordcomputer, alle Sitzverstellungen, Servotronic und beim V12 das Verhalten der Drosselklappensteller unter Last

Die Reihenfolge lautet: Historie, dann Substanz, dann Motorisierung, dann Ausstattung. Der M30-730i ist der günstigste und robusteste Einstieg, teilt sich viel Technik mit dem E34 und ist als Handschalter das ehrlichste Auto der Baureihe. Der 735i bietet mehr Souveränität bei ähnlicher Teilelage, verlangt aber Aufmerksamkeit für den Ventiltrieb. Der 740i ist der beste Kompromiss aus Leistung, moderner Technik und haltbarer Fünfgang-Automatik — bei einem Importfahrzeug gehört die Nikasil-Frage aber vor die Probefahrt. Der 750i und der 750iL sind Sammlerfahrzeuge und keine Alltagsautos: zwei Steuergeräte, zwei Abgasstränge, eine Ölwannendichtung, für die BMW den Getriebeausbau vorsieht. Wer die Rücklagen dafür nicht hat, kauft besser einen sehr guten Sechszylinder als einen mittelmäßigen Zwölfzylinder. Und generell gilt: Je weniger Elektronik ein E32 an Bord hat, desto entspannter lebt es sich mit ihm.

10 · Die Konkurrenz

Die Konkurrenz

Mercedes-Benz S-Klasse (W126 und W140)

Der W126 war 1986 der etablierte Maßstab und blieb bis 1991 im Programm; der E32 trat gegen ihn an, ohne ihn technisch zu erreichen, aber mit deutlich moderneren Elektroniksystemen. Der Nachfolger W140 kam 1991 und brachte mit dem M120 den ersten Nachkriegs-V12 von Mercedes — vier Jahre nach BMW, ein Vorsprung, der in München als strategischer Sieg verbucht wurde.

Audi V8

Von 1988 bis 1993 gebaut, mit 3,6-Liter-V8 und 250 PS, ab August 1991 zusätzlich mit 4,2 Litern. Sein Alleinstellungsmerkmal war der Antrieb: quattro-Allrad war die einzige lieferbare Variante. Damit besetzte er genau die Lücke, die BMW im Siebener offenließ — Allradantrieb bekam die Baureihe erst 2009 mit dem F01.

Jaguar XJ (XJ40)

Parallel zum E32 von 1986 bis 1994 gebaut, mit AJ6-Sechszylindern von 2,9 bis 4,0 Litern. Der Zwölfzylinder kam erst im Februar 1993 in den XJ40 — Jaguar baute allerdings schon seit 1971 V12-Limousinen, weshalb BMWs Premiere von 1987 europaweit keine war, sondern nur in Deutschland. Der XJ40 galt als das gefühlvollere, aber elektrisch deutlich unzuverlässigere Auto.

11 · Galerie

Bilder

730i und 735i mit der schmalen Niere der Sechszylinder, dazu der 750iL mit der breiten Niere des V12.

Silberner BMW 730i der Baureihe E32 in der Seitenansicht — BMW 730i (E32) von 1990 in der Seitenansicht — die schmale Niere kennzeichnet die SechszylinderLizenziert · Charles01 · CC BY-SA 4.0

Silberner BMW 735i der Baureihe E32 von schräg hinten — Heckansicht des 735i — der E32 führte bei BMW die L-förmigen Heckleuchten einLizenziert · Mr.choppers · CC BY-SA 3.0

Grauer BMW 750iL der Baureihe E32 von schräg vorn — BMW 750iL von 1989 mit dem V12 — an der breiten Niere und der breiteren Motorhaube zu erkennenLizenziert · Damian B Oh · CC BY-SA 4.0

Grauer BMW 750iL der Baureihe E32 in der Seitenansicht — Derselbe 750iL von der SeiteLizenziert · Damian B Oh · CC BY-SA 4.0

Dunkler BMW 730i der Baureihe E32 von schräg hinten — BMW 730i von schräg hintenLizenziert · crash71100 · CC0

Silberner BMW der Baureihe E32 von schräg vorn — BMW 7er der Baureihe E32 von vornLizenziert · crash71100 · CC0

Dunkelblauer BMW 730i der Baureihe E32 von schräg hinten — BMW 730i von 1990Lizenziert · Toquehusk · CC BY 4.0

Andere BMW 7er Generationen

4 Baureihen mit E-Nummer, von 1977 bis 2008.

E231977–19867er · der erste Siebener

E381994–20017er · die Fahrerlimousine

E652001–2008E65 Limousine · E66 Langversion

12 · Quellen

Belege & Literatur

Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Bewusst offen gelassen: das genaue Produktionsende (BMW nennt Juli 1994, die deutsche Wikipedia Juni, die englische April), die Leistung des 735i ohne Katalysator (218 oder 220 PS) und sämtliche Werte des V16-Goldfisch, bei denen sich keine Angabe doppelt belegen ließ. Nicht behauptet wird, es habe einen zweitürigen E32 gegeben oder eine Allradvariante — beides ließ sich in keiner Quelle belegen.

BMW E32