01 · Überblick
Ein Auto als Mittel zum Zweck
Der M3 ist kein aufgewerteter Dreier. Er ist ein Rennwagen, den BMW in ausreichender Stückzahl bauen musste, um ihn in der Gruppe A einsetzen zu dürfen. Alles an ihm folgt daraus.
Von der Serienkarosserie blieb wenig übrig. Nach Wikipedia EN teilt sich der M3 mit dem normalen E30 nur noch Motorhaube, Dachblech und Schiebedach. Neu sind die verbreiterten Kotflügel, die aerodynamisch geformten Schürzen, die Schwellerverkleidungen, der um rund 40 mm angehobene Kofferraumdeckel aus glasfaserverstärktem Kunststoff und die flacher gestellte Heckscheibe mit der breiteren C-Säule. Die Frontscheibe ist eingeklebt statt in Gummi gefasst. Der cw-Wert fällt damit von 0,38 auf 0,33.
Unter der Haube arbeitet der S14: Block aus der M10-Familie, Vierventilkopf in der Konstruktionslinie des M88. 2.302 cm³, 195 PS mit Katalysator, 200 PS ohne. Ab September 1989 sind es 215 PS. Dazu ein Getrag-Fünfganggetriebe mit Dogleg-Schaltbild — der erste Gang liegt links unten, weil im Rennen der zweite bis fünfte in einer Ebene liegen sollen. In Nordamerika lieferte BMW dagegen das konventionelle H-Schema.
Insgesamt entstanden 17.970 Wagen, davon 786 Cabriolets. BMW Group Classic nennt für die geschlossene Karosserie 17.184 — die Zahlen widersprechen sich nicht, sie zählen nur Unterschiedliches: 17.184 plus 786 ergibt genau 17.970.
02 · Historie
Sechs Jahre in sieben Daten
Von der IAA-Premiere bis zum letzten Cabrio.
- 1985 Ankündigung im August, Premiere auf der IAA in Frankfurt im September.
- 1986 Markteinführung Mitte des Jahres. Preis 59.800 Mark.
- 1987 Das Jahr der Titel: Roberto Ravaglia gewinnt die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, Eric van de Poele die DTM, Bernard Béguin die Tour de Corse. Im Februar beginnt der Bau des M3 mit Evolutionsmotor, der Homologationsserie für die Gruppe A. Wie viele es waren, nennt BMW nicht.
- 1988 Der Evolution II mit 220 PS kommt in limitierter Auflage — 500 Stück nach BMW Group Classic. Im Juni startet das Cabrio. Ravaglia gewinnt die Tourenwagen-Europameisterschaft, BMW baut dazu 148 Sondermodelle „Europameister“.
- 1989 Ab September leistet der Serien-M3 215 PS. Die Cecotto-Edition erscheint in 505 Exemplaren, in Großbritannien als Ravaglia-Edition. Ravaglia gewinnt die DTM, beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fährt BMW einen Doppelsieg ein.
- 1990 Der Sport Evolution mit 2.467 cm³ und 238 PS erscheint in 600 Exemplaren — die letzte und stärkste Ausbaustufe.
- 1991 Im Juni endet die Cabrio-Produktion. Der Nachfolger E36 M3 kommt 1992 mit Sechszylinder.
03 · Modellübersicht
Alle Ausbaustufen
Ein Motor in fünf Ausbaustufen und dazu die Sondermodelle. Die Bauzeiten folgen BMW Group Classic. Bei den Stückzahlen weichen die Quellen ab — die Abweichungen stehen unter den jeweiligen Abschnitten.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| M3 (ohne Kat) | S14B23 | 2.302 cm³ | 200 PS (147 kW) | 1986–1989 |
| M3 (mit Kat) | S14B23 | 2.302 cm³ | 195 PS (143 kW) | 1986–1989 |
| M3 (ab 09/1989) | S14B23 | 2.302 cm³ | 215 PS (158 kW) | 1989–1991 |
| M3 mit Evolutionsmotor („Evolution“) | S14B23 | 2.302 cm³ | 200 PS (147 kW) | 02/1987–05/1987 |
| M3 Evolution II | S14B23 | 2.302 cm³ | 220 PS (162 kW) | 04/1988–06/1988 |
| M3 Sport Evolution | S14B25 | 2.467 cm³ | 238 PS (175 kW) | 12/1989–03/1990 |
| M3 Europameister | S14B23 | 2.302 cm³ | 195 PS (143 kW) | 10/1988–11/1988 |
| M3 Cecotto / Ravaglia | S14B23 | 2.302 cm³ | 215 PS (158 kW) | 1989 |
| M3 Cabrio | S14B23 | 2.302 cm³ | 195, 200 und 215 PS | 06/1988–06/1991 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Coupé
Die Hauptform. Länge 4.346 mm, Breite 1.680 mm, Höhe 1.370 mm, Radstand 2.562 mm, Leergewicht nach Werksangabe 1.200 kg. cw-Wert 0,33 gegenüber 0,38 beim Serien-E30. M3-spezifisch sind Kotflügel, Schürzen, Schweller, Kofferraumdeckel, Heckflügel und die flacher gestellte Heckscheibe.
Cabrio
Vorgestellt auf der IAA 1987, gebaut von Juni 1988 bis Juni 1991 in Regensburg. 786 Exemplare, rund 160 kg schwerer als das Coupé, 235 km/h. Ab März 1990 arbeitete der Verdeckmechanismus elektromechanisch statt elektrohydraulisch. Das optionale Hardtop bestellten nur zehn Kunden.
Die Evolutionsstufen
Drei Homologationsserien in vier Jahren. Die erste von Februar bis Mai 1987 ist die unauffälligste: BMW Group Classic führt sie als „M3 mit Evolutionsmotor“ und beschreibt sie als äußerlich unverändert — 200 PS, keine eigene Aerodynamik, keine Plakette, keine Sonderfarben. Erkennbar ist sie an einem eingeschlagenen E auf dem Zylinderkopf, am zweiteiligen Fächerkrümmer und an einem weißen Punkt auf der Drosselklappenzwischenscheibe. Auf Wunsch gab es ein Leistungssteigerungskit auf 220 PS. Der Evolution II von April bis Juni 1988 brachte 220 PS bei 11,0:1 Verdichtung, die längere Achse mit 3,15:1 und erstmals eigene Aerodynamik: tieferer Frontspoiler mit Bremsluftöffnungen statt Nebelscheinwerfern, Heckspoiler mit Zusatzlippe. Nur Macaoblau, Misanorot und Nogarosilber. 500 Stück — belegt durch BMW Group Classic und, härter noch, durch die Plakette „414/500“ in einem versteigerten Fahrzeug. Die verbreiteten 501 und 505 sind damit vom Tisch. Den Schlusspunkt setzt der Sport Evolution von Dezember 1989 bis März 1990: 2.467 cm³, 238 PS, in drei Stufen verstellbare Spoiler, Recaro-Sitze mit roten Gurten, nummerierte Plakette, 600 Stück, nur Glanzschwarz und Brilliantrot.
Warum es die Evolution von 1987 gibt
Die Antwort steht im Reglement, nicht im Prospekt. Für die Gruppe A verlangte die FIA 5.000 identische Fahrzeuge in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten; eine Evolutionsvariante des bereits homologierten Grundmodells kam mit 500 Fahrzeugen aus. Die FIA-Datenbank führt den M3 unter der Homologationsnummer 5327, gültig ab dem 2. März 1987, und verzeichnet die erste Evolutionserweiterung „4/1ET“ zum 2. Mai 1987 für Karosserie und Motor. Bauzeit und Zweck passen damit exakt zusammen: Der Wagen war ein regulatorischer Vorgang, kein Verkaufsprodukt. Genau deshalb bekam er weder einen Namen noch eine Plakette — und genau deshalb ist er heute so schwer zu erkennen. Zur Stückzahl: Verbreitet genannt werden 505 Fahrzeuge. BMW nennt keine. Die älteste auffindbare Fundstelle für die 505 stammt aus dem Jahr 2007 — ein Artikel im CAR Magazine, aus dem auch die englische Wikipedia sie übernimmt. Eine Nennung vor 2000 ließ sich in keiner erreichbaren Quelle finden. Bei den Fahrgestellnummern lohnt der genaue Blick. Es kursieren zwei Kreise, und sie widersprechen sich nur an einer Stelle: Beide enden bei 2190787, sie beginnen nur verschieden. Der weitere Kreis, 2190005 bis 2190787, stammt aus den Kundendienstunterlagen der BMW M GmbH und aus der Service-Information 11 12 87 (756) — das ist die werksnähere Quelle. Er umfasst 783 Nummern. Der engere, 2190283 bis 2190787, stammt aus dem BMW E30 M3 Register und umfasst exakt 505. Genau so kommt die vielzitierte Stückzahl zustande. Die 783 Nummern der Werksquelle sprechen dafür, dass in diesem Kreis auch reguläre M3 lagen und die Wagen mit Evolutionsmotor darin verteilt waren, während das Register nur die letzten 505 als Evolution zählt. Beweisen lässt sich das nicht, und deshalb steht beides nebeneinander. Festhalten lässt sich aber dies: Die 505 sind eine Zählung anhand von Nummernkreisen, keine Produktionsmeldung des Werks. Sie sind gezählt, nicht gemeldet — was erklärt, warum BMW Group Classic für dieses Modell eine Bauzeit führt, aber keine Stückzahl. Die Zahl ist plausibel, denn die Gruppe A verlangte 500 Fahrzeuge für eine Evolutionsvariante, und 500 plus ein kleiner Vorserienpuffer ergibt genau so einen Wert. Belegt ist sie nicht. Ein Detail, das dazu passt: Der 3er-Club schreibt nicht von 505 gebauten Autos, sondern davon, dass 505 Fahrgestellnummern einen Evolutionsmotor-Kit erhielten. Das würde erklären, warum BMW Group Classic hier ein Modell ohne Stückzahl führt.
05 · Motoren
Der S14
Ein Vierzylinder mit vier Ventilen je Zylinder, zwei obenliegenden Nockenwellen und Saugrohreinspritzung. Der Block stammt aus der M10-Familie, der Zylinderkopf steht in der Konstruktionslinie des Sechszylinder-M88.
S14B23 · 2.302 cm³ · 195, 200 und 215 PS geprüft
Der Serienmotor des M3. Bohrung 93,4 mm, Hub 84,0 mm, Verdichtung 10,5:1. Ohne Katalysator 200 PS und 240 Nm, mit Katalysator 195 PS und 230 Nm — die Kat-Version kostet also 5 PS. Ab September 1989 hebt BMW die Leistung der Kat-Version auf 215 PS an. Zur Motorsteuerung: Wikipedia DE nennt nur „DME“. Zwei unabhängige Sekundärquellen sprechen von einer Bosch Motronic der ML-Reihe; die genaue Versionsnummer ließ sich nur einfach belegen und steht deshalb nicht in der Liste.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | Reihenvierzylinder S14, vier Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen |
| Hubraum | 2.302 cm³ |
| Bohrung × Hub | 93,4 × 84,0 mm |
| Verdichtung | 10,5:1 |
| Leistung ohne Kat | 200 PS (147 kW) bei 6.750/min |
| Leistung mit Kat | 195 PS (143 kW) bei 6.750/min |
| Leistung ab 09/1989 | 215 PS (158 kW) bei 6.750/min |
| Drehmoment ohne Kat | 240 Nm bei 4.750/min |
| Drehmoment mit Kat | 230 Nm bei 4.750/min |
| Gemischaufbereitung | Saugrohreinspritzung mit digitaler Motorelektronik |
Quellen: Wikipedia DE (BMW S14), BMW Group Classic. Die englische Wikipedia nennt eine Bohrung von 95 mm — das ergibt rechnerisch 2.381 cm³ und kann nicht stimmen.
S14B23 Evolution II · 2.302 cm³ · 220 PS geprüft
Für die zweite Homologationsstufe hob BMW die Verdichtung auf 11,0:1 an. 220 PS bei 6.750/min, 243 km/h Höchstgeschwindigkeit. Die Achsübersetzung wurde auf 3,15:1 verlängert, damit die höhere Leistung auch in Endgeschwindigkeit umschlug.
Technische Daten anzeigen
| Hubraum | 2.302 cm³ |
| Verdichtung | 11,0:1 |
| Leistung | 220 PS (162 kW) bei 6.750/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 243 km/h |
| Achsübersetzung | 3,15:1 |
| Stückzahl | 500 nach BMW Group Classic und Wikipedia DE, 501 nach Wikipedia EN |
Quellen: BMW Group Classic, Wikipedia DE und EN. Beim Drehmoment weichen die Quellen ab: 240 Nm bei 4.740/min (DE) gegen 245 Nm bei 4.750/min (EN) — deshalb steht es nicht in der Liste. Auch die Bauzeit ist strittig: BMW Group Classic nennt 04–06/1988, Wikipedia EN März bis Mai 1988, Wikipedia DE 10/1988 bis 10/1990.
S14B25 Sport Evolution · 2.467 cm³ · 238 PS geprüft
Die letzte Stufe. BMW bohrte auf 95,0 mm auf und verlängerte den Hub auf 87,0 mm — 2.467 cm³, 238 PS bei 7.000/min. Der Wagen ist 25 kg leichter als der Serien-M3 und kam nur in Glanzschwarz und Brilliantrot. 600 Exemplare.
Technische Daten anzeigen
| Hubraum | 2.467 cm³ |
| Bohrung × Hub | 95,0 × 87,0 mm |
| Verdichtung | 10,2:1 |
| Leistung | 238 PS (175 kW) bei 7.000/min |
| Drehmoment | 240 Nm bei 4.750/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 248 km/h nach BMW Group Classic, 250 km/h nach Wikipedia EN |
| Stückzahl | 600 |
| Bauzeit | 12/1989 bis 03/1990 |
Quellen: BMW Group Classic, Wikipedia DE (BMW S14), Wikipedia EN.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Der wichtigste Punkt beim M3 ist nicht ein Defekt, sondern die Originalität. Ohne die breite C-Säule mit der großen Heckscheibe, die verbreiterten Kotflügel und den eigenständigen Kofferraumdeckel ist es kein M3, sondern ein umgebauter E30.
- Die Teileversorgung ist gut: Der M3 ist bei BMW Classic registriert, betriebs- und sicherheitsrelevante Teile sind verfügbar. M3-spezifische Karosserieteile sind allerdings teuer.
- Rost ist beim M3 dasselbe Thema wie bei jedem E30 — siehe die Kaufberatung weiter unten. Der Zustand der Karosserie entscheidet, nicht die Laufleistung.
- Zu spezifischen Defektbildern des S14 kursieren in Foren viele Angaben. Doppelt belegen ließ sich davon nichts, deshalb steht hier nichts. Wer einen M3 kauft, sollte den Motor unabhängig prüfen lassen.
- Der S14 ist ein hochdrehender Motor mit entsprechend engem Wartungsplan. Eine lückenlose Wartungshistorie ist bei diesem Auto kein Luxus, sondern die Grundlage der Bewertung.
- Bei der Evolution von 1987 ist die Identifikation die eigentliche Aufgabe. Das eingeschlagene E auf dem Zylinderkopf, der zweiteilige Fächerkrümmer und der weiße Punkt auf der Drosselklappenzwischenscheibe sind die belegten Merkmale — aber Kopf und Krümmer lassen sich tauschen. Sie beweisen einen Evolutionsmotor, nicht ein Evolutionsauto. Ohne Fahrzeugauskunft von BMW Group Classic bleibt es ein Indizienbeweis.
07 · Technik
Fahrwerk, Bremsen, Getriebe
Karosserie und Maße
Radaufhängung
Bremsen
Getriebe und Achse
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Länge
- 4.346 mm
- Breite
- 1.680 mm
- Höhe
- 1.370 mm
- Radstand
- 2.562 mm
- Leergewicht
- 1.200 kg nach Werksangabe
- cw-Wert
- 0,33
- Tankinhalt
- 70 Liter
- Kofferraum
- 404 Liter
- Vorderachse
- Federbein mit versetzten Querlenkerlagern, ab 1989 Querlenker aus Aluminium
- Hinterachse
- Schräglenkerachse
- Radnaben
- fünf Bolzen
- Reifen
- 225/45 R16
- Bremsen vorn
- innenbelüftete Scheiben 280 × 25 mm
- Bremsen hinten
- massive Scheiben 282 × 12 mm
- ABS
- serienmäßig
- Getriebe
- Getrag 265/5 mit fünf Gängen, in Europa mit Dogleg-Schaltbild
- Achsübersetzung
- 3,25:1, Evolution II 3,15:1
- Sperrdifferenzial
- serienmäßig
- Höchstgeschwindigkeit
- 230 km/h mit Kat, 235 km/h ohne Kat
- Beschleunigung 0–100 km/h
- 6,7 s nach Werksangabe, 7,2 s im Test von auto motor und sport
- Nicht belegbar und deshalb nicht aufgeführt
- Lenkübersetzung, einzelne Gangübersetzungen des Getrag 265/5, Spurweiten sowie die Leergewichte der einzelnen Varianten. Auch der Sperrwert des Differenzials (verbreitet genannt: 25 Prozent) stammt aus keiner Leitquelle.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Sechs Sondermodelle in vier Jahren, chronologisch. Die Namen sind dabei weniger eindeutig, als sie klingen — was BMW wirklich so genannt hat, steht jeweils dabei.
M3 mit Evolutionsmotor („Evolution“, 1987)
Der unauffälligste der Reihe und der einzige ohne besondere Ausstattung: äußerlich ein normaler M3, 200 PS, keine eigene Aerodynamik, keine Plakette. Gebaut von Februar bis Mai 1987 als Homologationsserie. Der in der Szene übliche Name „Evo 1“ stammt nicht von BMW.
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M3 Europameister (1988)
148 Stück, ausschließlich Macaoblau metallic, helles Vollleder, Plakette mit Roberto Ravaglias gedruckter Signatur. 195 PS. Nach der Ravaglia-Edition das seltenste der benannten Sondermodelle.
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M3 Evolution II (1988)
220 PS bei 11,0:1 Verdichtung, 243 km/h, Achsübersetzung 3,15:1. Erstmals eigene Aerodynamik: tieferer Frontspoiler mit Bremsluftöffnungen statt Nebelscheinwerfern, Heckspoiler mit Zusatzlippe. Nur Macaoblau, Misanorot und Nogarosilber. 69.900 Mark.
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M3 Cecotto (1989)
505 Stück, benannt nach Johnny Cecotto. Mit ihm kam die auf 215 PS erstarkte Katalysatorversion, die ab September 1989 in die Serie überging. Drei Lackierungen, nummerierte Plakette.
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M3 Ravaglia (1989)
Nur 25 Exemplare für Großbritannien und damit die seltenste M3-Variante überhaupt. Technisch identisch mit dem Cecotto.
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M3 Sport Evolution (1990)
Die Spitze: 2.467 cm³, 238 PS bei 7.000/min, verstellbare Front- und Heckspoiler in drei Stufen, Recaro-Sitze, rote Gurte, nummerierte Plakette. 600 Stück, nur Glanzschwarz und Brilliantrot. 85.000 Mark. Der Name „Evolution III“ ist Szenesprache.
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09 · M GmbH
Das erste Auto der M GmbH für die Straße in Serie
Vor dem M3 baute die BMW Motorsport GmbH den M1 und veredelte Serienmodelle. Der M3 ist das erste Modell, bei dem die Abteilung eine komplette Karosserie und einen eigenen Motor in eine Großserie brachte — und damit die Vorlage für alles, was danach als M-Modell verkauft wurde.
10 · Motorsport
Was der M3 tatsächlich gewonnen hat
1987 war das Jahr, an dem sich alles festmacht. Roberto Ravaglia gewann die Tourenwagen-Weltmeisterschaft, Eric van de Poele die DTM, Winfried Vogt die Tourenwagen-Europameisterschaft, und bei der Tour de Corse holte Bernard Béguin den ersten WM-Rallyesieg für BMW nach vierzehn Jahren. 1988 folgte der ETCC-Titel für Ravaglia, 1989 die DTM und ein Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
Eine Einschränkung gehört dazu: Ravaglia gewann 1987 den Fahrertitel mit 269 gegen 268 Punkten. Den Titel für die Teams gewann Eggenberger Motorsport auf Ford Sierra Cosworth. Die pauschale Formulierung „BMW gewann die WM“ ist verbreitet, aber ungenau. Die Meisterschaft war ohnehin umstritten — Punkte bekam nur, wer 60.000 US-Dollar Registrierungsgebühr zahlte; Tom Walkinshaw Racing boykottierte deshalb, und nach einer Saison war die Serie wieder eingestellt.
Die Rennmotoren: BMW Group Classic nennt für den DTM-M3 von 1987 2.332 cm³ und 300 PS bei 8.000/min, der PressClub 300 PS bei 8.200/min. Für die 2,5-Liter-Version von 1990 reichen die Angaben von 355 PS (PressClub) über 360 PS (bmw-m.com) und 375 PS (Wikipedia DE) bis rund 379 PS (Wikipedia EN). Vier Quellen, vier Zahlen.
Die häufig zitierten „über 1.500 Einzelsiege“ und „60 Landesmeisterschaften“ stammen aus BMWs eigener Zählung und sind unabhängig nicht überprüft. Wir geben sie als BMW-Angabe wieder, nicht als Fakt. Ebenso ist die Zahl der Gesamtsiege bei den 24-Stunden-Rennen strittig: Wikipedia DE und das BMW Group Classic Museum nennen acht, Wikipedia EN listet neun einzeln auf.
11 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Originalität und Blech
Beim M3 laufen zwei Prüfungen parallel. Die eine gilt der Substanz und ist bei jedem E30 dieselbe. Die andere gilt der Frage, ob der Wagen überhaupt ein M3 ist — die Nachbauten aus Serien-E30 sind zahlreich und teils sehr gut gemacht.
Knotenbleche hinter den Vorderrädern, Übergang A-Säule zu Schweller — der kritischste Punkt am E30. Rostet von innen nach außen und bleibt lange unsichtbar. Ursache sind Schmutzansammlungen hinter den Radhausschalen.
Batteriekasten, im fortgeschrittenen Stadium bis zur Schottwand zum Innenraum.
Hintere Radläufe.
Schweller und Wagenheberaufnahmen, meist durch verstopfte Abläufe.
Kofferraum: Reserveradmulde, Bereich hinter den Rückleuchten, Heckabschlussblech — besonders unterhalb der hinteren Abschleppöse.
Frontscheibenrahmen. Beim M3 kommt hinzu, dass die Scheibe eingeklebt ist, was die Reparatur aufwendiger macht.
Fahrwerksseitig: ausgeschlagene Tonnenlager der Hinterachse (Poltern bei Lastwechseln), Traggelenke und poröse Gummibuchsen vorn.
Die Reihenfolge lautet: erst Identität, dann Blech, dann Technik. Fahrzeugbrief und Fahrgestellnummer gegen die M3-spezifischen Karosseriemerkmale prüfen — breite C-Säule, flache Heckscheibe, angehobener Kofferraumdeckel, fünf Radbolzen. Erst wenn das passt, lohnt der zweite Blick.
12 · Die Konkurrenz
Die Konkurrenz
Mercedes-Benz 190 E 2.3-16
Der direkte konzeptionelle Gegenspieler ab September 1983: 2.299 cm³, Cosworth-Vierventilkopf, 185 PS bei 6.200/min, 230 km/h. Gleiche Idee, andere Auslegung — Mercedes baute auf Langstreckenstabilität, BMW auf Agilität. Die Antwort auf den Sport Evolution kam 1990 als 190 E 2.5-16 Evolution II mit 235 PS, ebenfalls in 500 Exemplaren.
Ford Sierra RS Cosworth
Auf der Rennstrecke der eigentliche Gegner, technisch der Gegenentwurf: Turboaufladung und Geradeausleistung statt Saugmotor und Kurvendynamik. Mindestens 204 PS in der Serie, der RS500 leistete 227 PS. Genau diese Konstellation entschied die Weltmeisterschaft 1987 — Ravaglia holte den Fahrertitel, Eggenberger auf Sierra den Titel für die Teams.
Alfa Romeo 75 3.0 V6
Das italienische Gegenangebot in derselben Preisklasse: 2.959 cm³, 188 PS, Transaxle-Bauweise mit dem Getriebe an der Hinterachse. Ähnliche Gewichtsverteilung und ähnlicher Charakter, aber ohne Homologationshintergrund.
13 · Galerie
Bilder
Der diamantschwarze M3 aus dem Baujahr 1989 stand bei uns in der Halle — die Aufnahmen sind unsere eigenen. Danach folgen Aufnahmen weiterer Fahrzeuge der Baureihe.
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14 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub, bmw-m.com und Wikipedia. Angaben aus anderen Quellen haben wir mindestens doppelt geprüft. Wo sich Quellen widersprechen, steht der Widerspruch im Text.
- BMW Group Classic — BMW M3 (E30)
- BMW Group Classic — M3 Evolution II
- BMW Group Classic — M3 Sport Evolution
- BMW Group Classic — M3 Cabrio
- BMW PressClub — 30 Jahre BMW M3
- bmw-m.com — BMW M3 E30 Porträt
- Wikipedia (DE) — BMW E30 (M3)
- Wikipedia (DE) — BMW S14
- Wikipedia (EN) — BMW M3 (E30)
- BMW Group Classic — BMW M3 (E30) mit Evolutionsmotor („Evolution“)
- FIA Historic Database — BMW M3, Homologation Nr. 5327 (Gruppe A)
- FIA Anhang J, Artikel 255 (Fassung 1985) — Stückzahlregel der Gruppe A