Geboren für die Rennstrecke der BMW M1 und die Procar-Serie

Wie aus einem verspäteten Homologationsprojekt der erste eigenständige BMW M, eine spektakuläre Rennserie und eine Ikone wurde.

LeittheseDer BMW M1 wurde nicht trotz seiner schwierigen Entstehung zur Legende. Er wurde es, weil BMW aus dem Problem eine Bühne machte, auf der Technik, Fahrer und Marke gleichzeitig sichtbar wurden.

Der M1 in einem Satz

Der BMW M1, intern E26, war das erste vollständig neu entwickelte Fahrzeug derundefinedgegründeten BMW Motorsport GmbH: ein kompromissloser Mittelmotor-Sportwagen, der als Straßenversion die Homologation für die Gruppeundefinedermöglichen sollte und dessen Rennkarriere durch Verzögerungen zunächst ausgebremst wurde.¹²

Was auf dem Papier nach einem klassischen Homologationsprogramm klingt, entwickelte sich zu einer der ungewöhnlichsten Geschichten des internationalen Motorsports. Der M1 war technisch anspruchsvoll, industriell kompliziert, im geplanten Einsatzfenster zu spät – und gerade deshalb Anlass für die Procar-Serie, in der die schnellsten Formel-1-Fahrer gegen Sportwagen- und Nachwuchspiloten antraten.³

Redaktioneller BefundDer M1 ist keine Ikone wegen einer lückenlosen Siegesserie. Sein Mythos entstand aus Konstruktion, Klang, Design, prominenten Fahrern, der Procar-Bühne und einzelnen großen Langstreckenerfolgen.

1972 bis 1978: von der Studie zum Homologationsprojekt

Der gestalterische Ausgangspunkt

1972 zeigte BMW zum Auftakt der Olympischen Spiele in München die von Paul Bracq gezeichnete Studie BMW Turbo E25. Ihr flacher Keil, das Mittelmotorlayout und die experimentelle Sicherheitsarchitektur waren keine direkte Serienankündigung, lieferten aber das geistige und formale Vokabular für den späteren M1. BMW M nennt den Turbo ausdrücklich als Ursprung der M1-Form; Giorgetto Giugiaro und Italdesign übersetzten die Idee in ein klareres, produktionsfähiges Coupé.⁴⁵

Jochen Neerpaschs strategische Idee

BMW Motorsport hatte mit dem 3.0 CSL internationale Erfolge erzielt, doch dieses Auto blieb ein abgeleitetes Seriencoupé. Unter Motorsport-Chef Jochen Neerpasch sollte nun ein eigener Rennsportwagen entstehen – niedrig, leicht, mit Mittelmotor und auf die Gruppe 4 zugeschnitten. Dafür verlangte das Reglement eine Serie von 400 straßenzugelassenen Exemplaren. Der spätere Straßen-M1 war daher kein luxuriöser Ableger des Rennwagens, sondern Teil seiner Zulassungsvoraussetzung.²⁶

Die italienisch-deutsche Produktionskette

BMW suchte für Fahrwerk, Mittelmotor-Erfahrung und Kleinserienfertigung zunächst die Zusammenarbeit mit Lamborghini. Dessen wirtschaftliche Schwierigkeiten brachten das Projekt jedoch in Verzug; BMW zog es 1978 zurück und organisierte die Fertigung neu. Die glasfaserverstärkte Karosserie entstand bei TIR in Italien, der Gitterrohrrahmen bei Marchesi, Italdesign verband Karosserie und Rahmen und stattete den Innenraum aus. Baur in Deutschland übernahm den mechanischen Aufbau, ehe BMW Motorsport die Fahrzeuge prüfte und auslieferte.²⁷⁸

Der M1 war formal ein BMW, technisch aber ein europäisches Gemeinschaftswerk. Die komplizierte Fertigung machte ihn teuer und langsam in der Produktion – zugleich schuf sie die handwerkliche Aura, die heute zu seinem Sammlerstatus gehört.

1978: ein Straßenauto mit Rennauftrag

Auf dem Pariser Salon 1978 erschien der M1 als 1,14 Meter flacher Zweisitzer. Unter der Kunststoffhaut saß ein steifer Gitterrohrrahmen; der längs eingebaute Reihensechszylinder lag unmittelbar hinter der Fahrgastzelle. Doppelquerlenker an beiden Achsen, Trockensumpfschmierung, mechanische Kugelfischer-Einspritzung, Einzeldrosselklappen und ein ZF-Fünfganggetriebe machten die technische Nähe zum Rennsport sichtbar.¹²⁹

Der M88 war dabei mehr als nur der Motor eines Exoten. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und 3.453 Kubikzentimetern leistete die Straßenversion 277 PS bei 6.500/min. BMW Group Classic nennt 262 km/h Spitze und 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h; das maximale Drehmoment von 330 Nm bei 5.000/min ist dort nicht aufgeführt und stammt aus der Datensammlung des M1 Clubs.⁹ Überarbeitete Ableitungen dieses Triebwerks fanden später ihren Weg in den M635 CSi und den ersten M5 – damit wurde der M1 zum technischen Ausgangspunkt der frühen M-Straßenfahrzeuge.¹⁴

Leistungsdaten: Straße, Procar und Gruppe 5

Stufe	Motor	Hubraum	Leistung	max. Nm	0–100	Vmax	Gewicht
Straßen-M1	M88, Saugmotor	3.453 cm³	277 PS / 204 kW	330	5,6 s	262 km/h	ca. 1.300 kg
Procar / Gruppe 4	M88-Rennversion, Saugmotor	ca. 3.500 cm³	470 PS / 345 kW	390	ca. 4,5 s	bis 310 km/h	ca. 1.020 kg
Gruppe 5, frühe Ausbauten	M88, je nach Aufbau Saugmotor	ca. 3.500 cm³	etwa Procar-Niveau	variantenabhängig	nicht einheitlich	übersetzungsabhängig	fahrzeugspezifisch
Gruppe 5 Turbo	M88-Basis, Turbo	fahrzeugspezifisch	bis 850 PS (höhere Angaben unbestätigt)	nicht einheitlich	nicht vergleichbar	streckenabhängig	fahrzeugspezifisch

Einordnung: Straßen- und Procar-Werte sind dokumentierte Vergleichswerte. Gruppe-5-Fahrzeuge waren keine einheitliche Spezifikation; Leistung, Aerodynamik, Gewicht und Übersetzung variierten nach Konstrukteur und Einsatz.¹³⁹²⁰

Was die Rennversion tatsächlich veränderte

Beim Procar stieg die Nenndrehzahl auf 9.000/min; Verdichtung, Ventiltrieb und Peripherie wurden verschärft. Breitere Räder, verstellbare Stabilisatoren und Bremsbalance, eine tiefere Karosserie, verbreiterte Kotflügel, geänderte Frontpartie und großer Heckflügel machten aus dem schnellen Straßenauto einen kompromisslosen Rennwagen. Das Leistungsgewicht verbesserte sich von rund 4,7 auf etwa 2,2 Kilogramm pro PS.³⁹

Der technische Sprung lag nicht allein in 193 zusätzlichen PS. Entscheidend war das Gesamtpaket aus Gewichtsreduktion, Rennfahrwerk, Reifen, Aerodynamik und einem Motor, der 9.000 Touren verkraftete.

Das Reglementproblem wird zur Procar-Idee

Als die notwendigen Stückzahlen nicht rechtzeitig bereitstanden und sich das sportliche Umfeld veränderte, fehlte dem M1 zunächst die geplante Bühne. BMW reagierte ungewöhnlich: Statt das Auto bis zur Homologation unsichtbar warten zu lassen, organisierte die Motorsport GmbH 1979 und 1980 eine eigene Markenserie im Rahmen zahlreicher europäischer Formel-1-Wochenenden. Und die Pointe der ganzen Geschichte: Erst im Dezember 1980 ließen sich 400 gebaute Exemplare nachweisen, die Homologation kam zum 1. April 1981 — mitten im Übergang zu den Gruppen B und C. Das Reglement, für das der M1 konstruiert worden war, existierte da praktisch nicht mehr.³⁴

Das Format war brillant einfach. Die fünf schnellsten Formel-1-Fahrer des jeweiligen Grand-Prix-Trainings erhielten von BMW eingesetzte M1; dazu kamen Privatfahrer, Sportwagen-Spezialisten und Nachwuchstalente. Nahezu gleichwertige Fahrzeuge reduzierten die technischen Ausreden. Das Publikum sah Grand-Prix-Stars mit geschlossenen Rädern, wenig Sicht, Handschaltung und 470 PS direkt gegeneinander kämpfen.³

Die zwei Meister

Fahrer	Bilanz	Erfolge	Bedeutung
Niki Lauda	Champion 1979	Siege in Monaco, Silverstone und Hockenheim; setzte sich in der ersten Saison gegen Hans-Joachim Stuck durch	Erster Procar-Meister und damit die prägende Figur des Auftaktjahres
Nelson Piquet	Champion 1980	Drei Siege in Folge in Zeltweg, Zandvoort und Imola	Machte die Schlussphase 1980 zu seiner Titelserie; 1981 außerdem M1-Sieger am Nürburgring
Hans-Joachim Stuck	Vizemeister 1979; Doppelsieger 1980	Siege 1980 in Monaco und am Norisring; 1981 Gesamtsieg beim verkürzten 1000-km-Rennen	Der dauerhaft engste deutsche Name am M1, vom Procar bis zum Langstreckeneinsatz
Weitere Sieger	Procar 1979/80	u. a. Elio de Angelis, Jacques Laffite, Jan Lammers, Manfred Schurti, Carlos Reutemann und Didier Pironi	Belegt die ungewöhnliche Breite des Fahrerfeldes

Quellen zur Fahrerbilanz: BMW M nennt Lauda und Piquet als die beiden Champions, ohne die Jahre zuzuordnen; Meisterjahre, Endstände und Einzelergebnisse stammen aus zeitgenössischen Ergebnisarchiven.^2223361021

Warum Procar bis heute funktioniert

Die Serie verband drei Welten, die sonst getrennt blieben: Formel 1, GT-Sport und Markenkommunikation. Die Rennen waren kurz genug für unmittelbare Dramaturgie, die Autos laut und optisch klar erkennbar, die Fahrer weltbekannt. BMW besaß damit nicht nur einen Rennwagen, sondern ein eigenes Medienformat – Jahrzehnte bevor Hersteller über Erlebniswelten und Content-Plattformen sprachen.

Procar rettete nicht die ursprüngliche Planung. Es verwandelte deren Scheitern in einen Markenerfolg – und machte aus Homologationsstückzahlen eine Erzählung, die stärker wirkte als manches Meisterschaftsprogramm.

Internationale Höhepunkte jenseits der Markenserie

Nach und teilweise parallel zur Procar-Zeit fuhren M1 in der Marken-Weltmeisterschaft, in Le Mans, der Deutschen Rennsport-Meisterschaft und in Nordamerika. Die Bilanz war wechselhaft: Der M1 traf häufig auf leichtere Prototypen und extreme Turbo-Porsche, litt unter seiner späten Homologation und existierte in sehr unterschiedlichen Ausbaustufen. Gerade deshalb verdienen die belegten Höhepunkte eine genaue Einordnung.

Jahr	Rennen / Serie	Ausführung	Resultat	Fahrer
1979	24 Stunden von Le Mans	BMW M1 Gruppe 4 Art Car	6. Gesamtrang, 2. der Klasse	Manfred Winkelhock / Hervé Poulain / Marcel Mignot
1979	BMW Procar	Einheitsserie	Meisterschaft	Niki Lauda
1980	BMW Procar	Einheitsserie	Meisterschaft; drei Schlusssiege in Folge	Nelson Piquet
1981	1000 km Nürburgring	BMW M1 Gruppe 5 (Aufbau Sauber, Einsatz GS Tuning)	Gesamtsieg im nach 17 Runden abgebrochenen Rennen	Hans-Joachim Stuck / Nelson Piquet
1981	6 Stunden Silverstone	BMW M1, GTX	2. Gesamtrang und Klassensieg	Derek Bell / Steve O’Rourke / David Hobbs
1981	1000 km Monza	BMW M1 Gruppe 5	4. Gesamtrang	Teo Fabi / Dieter Quester
1982	1000 km Nürburgring	BMW M1 Gruppe 5	3. Gesamtrang, Klassensieg	Enzo Calderari / Helmut Kelleners / Umberto Grano

Hinweis: Beim Nürburgring-Rennen 1981 kam Herbert Müller ums Leben — er prallte im Bereich Kesselchen mit seinem Porsche 908 auf einen am Streckenrand abgestellten Porsche 935. Die Rennleitung unterbrach nach der 17. Runde; auf einen Neustart wurde verzichtet, auch weil die Fahrbahn an der Unfallstelle durch die Hitze stark beschädigt war. Zum Abbruchzeitpunkt lag der M1 vorn, weil der klar führende Joest-Porsche eine Runde zuvor zum Tanken und Fahrerwechsel an der Box gewesen war. Der Sieg ist offiziell — ohne diesen Kontext wäre er falsch erzählt.¹¹¹²¹³

Le Mans 1979: Kunstwerk und Rennresultat

Der von Andy Warhol in nur wenigen Minuten bemalte M1 mit der Startnummer 76 war kein rollendes Ausstellungsstück, sondern ein eingesetzter Gruppe-4-Rennwagen. Winkelhock, Poulain und Mignot brachten ihn auf Rang sechs im Gesamtklassement und Platz zwei in der Klasse. Damit verschmolzen Designgeschichte, Pop Art und ein substanzielles Langstreckenergebnis in einem einzigen Fahrzeug.¹¹¹⁴

Gruppe 5: die extreme Entwicklungsstufe

Unter dem liberaleren Gruppe-5-Reglement entstanden stark voneinander abweichende M1. Einige blieben Saugmotoren, andere erhielten Turbolader und Leistungen zwischen 850 und knapp 1.000 PS. Diese Silhouettenfahrzeuge bewahrten die erkennbare M1-Form, waren technisch aber weit von der Straßenversion entfernt. Sie zeigen weniger eine lineare Werksentwicklung als das Potenzial, das verschiedene Konstrukteure aus Plattform und Motorbasis herausarbeiteten.³¹³

Redaktionelle EinordnungDer M1 war international erfolgreich, aber kein Dauer-Dominator. Sein Rang in der Motorsportgeschichte beruht auf dem Zusammenspiel aus Procar, Le-Mans-Resultat, Nürburgring-Sieg, Fahrerprominenz und technischer Radikalität.

Warum der M1 für BMW wichtiger wurde als seine Stückzahl

1. Der erste eigenständige BMW M

Bis dahin hatte BMW Motorsport vor allem Serienmodelle zu Renn- und Hochleistungsfahrzeugen entwickelt. Der M1 kehrte die Logik um: Hier entstand zuerst ein Motorsportkonzept, aus dem eine Straßenversion hervorging. Damit bewies die junge Tochtergesellschaft, dass sie ein vollständiges Fahrzeug verantworten konnte – von Fahrwerksidee und Motor bis zur Homologation und Vermarktung.²¹⁵

2. Der Bauplan für M-Straßenfahrzeuge

Der Mittelmotor blieb bei BMW eine Ausnahme. Das Prinzip, Renntechnik glaubwürdig auf die Straße zu übertragen, wurde dagegen zum Kern von BMW M. Der M88 lieferte die technische Linie zu M635 CSi und M5; wichtiger noch war die Markenidee: hohe Drehzahl, unmittelbare Gasannahme, belastbare Bremsen, präzises Fahrwerk und Alltagstauglichkeit sollten kein Widerspruch sein.¹⁴

3. Motorsport als Inszenierung

Mit Procar zeigte BMW, dass Motorsportkommunikation mehr sein kann als ein Logo auf einem Siegerauto. Die Marke schuf ein Format, das Fahrer, Produkt und Publikum direkt zusammenführte. Diese Fähigkeit, Technik als Erlebnis zu erzählen, prägt BMW M bis heute – von Kundensportprogrammen bis zu historischen Revival-Veranstaltungen.³

4. Designlinie bis zum i8

2008 griff der M1 Hommage die flache Silhouette, die Hecklamellen und die grafische Klarheit des Originals neu auf. BMW M erklärt, dass einzelne Gestaltungsmerkmale dieser Studie später in den i8 einflossen. Der i8 war kein M1-Nachfolger im klassischen Sinn, doch er führte das Motiv des futuristischen BMW-Mittelmotors in eine neue technologische Epoche.⁴¹⁶

Das eigentliche Vermächtnis des M1 ist kein einzelnes Bauteil. Es ist die bis heute gültige Formel, Motorsporttechnik, eigenständiges Design und Markenbegehren in einem glaubwürdigen Produkt zu verbinden.

Was der BMW M1 heute ist

Heute ist der M1 zugleich Museumsobjekt, fahrendes Kulturgut und Blue-Chip-Sammlerfahrzeug. Seine Seltenheit ist unstrittig, die exakte Gesamtzahl wird jedoch je nach Zählweise unterschiedlich angegeben: BMW M nennt 460 gebaute Fahrzeuge — das ist die Summe der offiziell vergebenen Fahrgestellnummern. Der BMW M1 Club rechnet sie anhand der BMW-Produktionsliste auf: Fünf Nummern entfielen auf Versuchsrahmen, zwei Fahrzeuge wurden nie gebaut. Tatsächlich gefertigt wurden damit 453 M1, davon 399 Straßenfahrzeuge und 54 Rennwagen. Die Zahl der Wettbewerbsfahrzeuge bleibt dabei uneinheitlich: Je nach Quelle stehen 46, 54 oder eine Spanne bis 61 — wir führen 54 als bestbelegten Wert und nennen die Abweichung, statt sie zu glätten. Für eine Fahrzeugbewertung sind deshalb Fahrgestellnummer, BMW-Geburtsurkunde, Originalität und lückenlose Provenienz wichtiger als eine pauschale Gesamtzahl.⁴⁷

Sammlerwert: Marktbelege statt Wunschpreise

Der Markt trennt scharf zwischen normalen Straßenfahrzeugen, besonders originalen oder prominent besessenen Autos und echten Wettbewerbs-M1. Ein straßenzugelassener M1 wurde 2025 in London für 398.750 britische Pfund verkauft; ein zeitgenössisch auf Procar-Spezifikation umgebautes Straßenfahrzeug erzielte beim Concorso d’Eleganza Villa d’Este 602.500 Euro. Für einen echten M1 Procar fiel der Hammer 2025 in Monterey bei 1,6 Millionen US-Dollar — mit Aufgeld waren es 1,76 Millionen. Diese Resultate sind Momentaufnahmen, keine allgemeine Preisliste – sie zeigen aber die Größenordnung und den deutlichen Provenienzaufschlag für authentische Rennfahrzeuge.¹⁷¹⁸¹⁹

Werttreiber im Überblick

Kategorie	Werttreiber	Markteinordnung
Straßen-M1	Originalität, Matching Numbers, belegte Wartung, Farbe, geringe Eingriffe	hoher sechsstelliger Euro-Bereich je nach Zustand und Markt
Prominente Historie	Erstbesitz, Fahrerbezug, besondere Auslieferung, belastbare Dokumentation	deutlicher Aufschlag möglich
Procar / historischer Rennwagen	Chassisidentität, Renneinsätze, korrekte Spezifikation, Restaurierungsqualität	siebenstellige Ergebnisse belegt
Art Car	einmaliges Kulturgut in BMW Sammlung	mit normalen Marktpreisen nicht sinnvoll vergleichbar

Schluss: die Ikone, die aus einem Umweg entstand

Der BMW M1 begann als präzise Antwort auf ein Motorsportreglement und geriet durch eine zu komplexe Produktionsstrategie aus dem Zeitplan. BMW hätte das Projekt als teuren Irrtum abhaken können. Stattdessen entstand die Procar-Serie, in der Lauda, Piquet, Stuck, Laffite, Reutemann, Pironi und viele andere den M1 vor dem größten denkbaren Publikum fuhren.

Seine größten Ergebnisse – Rang sechs in Le Mans 1979, der Gesamtsieg beim verkürzten Nürburgring-1000-km-Rennen 1981 und weitere internationale Podien – geben dem Mythos sportliche Substanz. Doch zur Ikone wurde der M1, weil er mehr als eine Ergebnisliste verkörperte: den Mut einer jungen Motorsportgesellschaft, ein eigenes Auto zu bauen; die Verbindung italienischer Form mit deutscher Antriebstechnik; und die Erkenntnis, dass ein Rennwagen eine Marke verändern kann, selbst wenn er sein ursprüngliches Programm nur verspätet erreicht.¹¹¹²

SchlusssatzDer M1 war BMWs erster großer M-Entwurf – und der Beweis, dass aus einem verspäteten Rennwagen ein zeitloser Markenkern werden kann.

Quellen und Belegstellen

Abrufdatum: 9. August 2026. Hersteller- und Archivquellen wurden bevorzugt; Rennergebnisse wurden mit Ergebnisarchiven abgeglichen. Auktionsresultate sind Marktbeispiele und keine Wertgarantie.

Methodischer Hinweis

Leistungs- und Gewichtswerte historischer Rennfahrzeuge können je nach Chassis, Reglement, Übersetzung und Entwicklungsstand abweichen. Der Beitrag kennzeichnet deshalb einheitliche Procar-Daten getrennt von den variantenreichen Gruppe-5-Ausführungen. Marktpreise beziehen sich auf veröffentlichte Auktionsergebnisse einschließlich der jeweils ausgewiesenen Zuschläge.

1. BMW Group Classic: BMW M1 E26 Straßenversion – M88, 3.453 cm³, 277 PS, 262 km/h, 5,6 s. ↑
2. BMW Group Classic: Baureihe BMW M1 E26 – erste komplette Neuentwicklung der Motorsport GmbH, 400er-Homologationsserie, Lamborghini/Baur, Premiere 1978. ↑
3. BMW M: The BMW M1 Procar – Format der Serie, 470 PS, 310 km/h und Gruppe-5-Leistungen bis knapp 1.000 PS. ↑
4. BMW M: BMW M1 – from Procar to icon – Entstehung, Design, 460 Fahrzeuge, M88-Vermächtnis und M1 Hommage. ↑
5. Italdesign: M1 – Designauftrag und ursprüngliche Kooperation mit Lamborghini. ↑
6. BMW M Motorsport: Lauda und Piquet als Procar-Champions; Fahrerfeld der Serie. ↑
7. RM Sotheby’s, BMW M1 Munich 2025 – 399 Straßen- und 54 Wettbewerbsfahrzeuge; Italdesign/Baur-Fertigungsweg. ↑
8. RM Sotheby’s, BMW M1 Arizona 2026 – TIR, Marchesi, Italdesign, Baur und M88/1 als Fertigungskette. ↑
9. BMW M1 Club e. V.: technische Gegenüberstellung von Straßen-M1 und Procar. ↑
10. Racing Years: Procar 1980 – Rennsieger und Saisonverlauf. ↑
11. BMW Group PressClub: Andy-Warhol-M1 – 6. Gesamtrang und 2. Klassenrang in Le Mans 1979. ↑
12. Racing Sports Cars: BMW M1 Gruppe 5 – Nürburgring-, Silverstone-, Monza- und weitere Ergebnisse 1981/82. ↑
13. Racing Sports Cars: 1000 km Nürburgring 1981 — offizielles Ergebnis mit Stuck/Piquet im BMW M1 Sauber nach 17 Runden. Zum Abbruch siehe die Rennseite: angesetzt waren 44 Runden, „Race stopped because of damage of track“. ↑
14. BMW Group: 50 Jahre BMW Art Cars – Warhols M1 als Teil der kulturellen Markengeschichte. ↑
15. BMW M: About BMW M Automobiles – M1 als erstes vollständig von BMW M entwickeltes Modell. ↑
16. BMW M: The BMW M1 Hommage – Designstudie 2008 und Einfluss auf den BMW i8. ↑
17. RM Sotheby’s London 2025: Straßen-M1 verkauft für 398.750 GBP. ↑
18. Broad Arrow Auctions, Villa d’Este 2025, Losseite: BMW M1 mit zeitgenössischem Procar-Umbau, Zuschlag inklusive Aufgeld 602.500 Euro. ↑
19. Broad Arrow Auctions, Monterey Jet Center 2025, Losseite: BMW M1 Procar, Fahrgestell 94301057, Zuschlag 1,6 Millionen US-Dollar, mit Aufgeld 1,76 Millionen. ↑
20. Ultimatecarpage: BMW M1 Procar – 1.020 kg, 470 PS und technische Eckdaten der Rennversion. ↑
21. Racing Years: Procar 1979 – Rennsieger und Saisonverlauf. ↑
22. Racing Years: BMW M1 Procar — Meister 1979 Niki Lauda, Meister 1980 Nelson Piquet. ↑
23. BMW M1 Club e. V.: Procar-Saison 1979 — Endstand Lauda 78, Stuck 73, Regazzoni 61 Punkte. Sekundärquelle eines Markenclubs. ↑

Text und Quellenrecherche: Sven Hoffmann. Redaktionelle Bearbeitung und Faktenprüfung: s14.de.

Bildnachweise

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