01 · Überblick
Vier Wochen vor der Ölkrise
Der 2002 turbo kam nicht aus der Serienentwicklung, sondern aus dem Rennsport. Schon 1969 baute BMW einen Zweiliter-Rennturbomotor, den M121: rund 280 PS bei 6.500 Umdrehungen und 0,98 bar Ladedruck. Der Grund für die Aufladung war banal — man durfte den Hubraum nicht vergrößern. Im selben Jahr gewann Dieter Quester mit dem 2002 TI die Tourenwagen-Europameisterschaft.
Vier Jahre später setzte BMW einen KKK-Lader auf den bereits eingespritzten Motor des 2002 tii. Das Ergebnis: 40 PS und 63,5 Nm mehr, in Summe 170 PS und 240 Nm. Die Serienausstattung war für 1973 radikal — Sperrdifferenzial, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, Kotflügelverbreiterungen, Frontspoiler, Sportsitze und eine Ladedruckanzeige im Armaturenbrett.
Die Weltpremiere fiel auf die IAA im September 1973. Einen Monat später begann die erste Ölkrise: Benzinpreise plus 20 Prozent, Tempo 100 auf den Autobahnen, autofreie Sonntage. BMW Group Classic bilanziert nüchtern, der Wagen sei während der Ölkrise auf den Markt gekommen und deshalb eine Randerscheinung geblieben. Nach 1.672 Exemplaren war im Juni 1975 Schluss.
Eine Gegenstimme sei genannt: Die Agentur SP-X schreibt, BMW habe ursprünglich nur 1.000 Stück geplant und der Absatz sei trotz Ölkrise robust geblieben — die 1.672 wären dann eine Übererfüllung und kein Flop. Diese Lesart ist nur einfach belegt und steht gegen die Standarderzählung. Wir führen sie als das, was sie ist: eine plausible Gegenposition.
02 · Historie
Vom Rennturbo zum Serienturbo
Die Linie zieht BMW selbst — sie beginnt 1969.
- 1969 BMW baut den Rennturbomotor M121, einen Zweiliter-Vierzylinder mit rund 280 PS bei 6.500 Umdrehungen und 0,98 bar Ladedruck. Dieter Quester gewinnt mit dem 2002 TI die Tourenwagen-Europameisterschaft.
- 1973 Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt im September. Produktionsbeginn im Oktober — im selben Monat beginnt die erste Ölkrise.
- 1973 Öffentliche Kritik am spiegelverkehrten Schriftzug auf dem Frontspoiler. BMW liefert ihn nicht serienmäßig aus. Ein genaues Datum der Streichung nennt keine Quelle.
- 1974 Winter mit Tempo 100 und autofreien Sonntagen in Deutschland. Ein 170-PS-Turbo ist in diesem Klima kein leichtes Angebot.
- 1975 Produktionsende im Juni nach 1.672 Exemplaren.
- 1975 Porsche bringt den 911 Turbo (930) als nächsten europäischen Serienturbo. BMW war zuerst da, Porsche gewann die Erzählung.
03 · Modellübersicht
Ein Modell, ein Motor
Es gab keine Varianten. Zur Motorbezeichnung nennt BMW selbst nur Vierzylinder-Reihenmotor; die Zuordnung zur M10-Familie stammt aus der englischsprachigen Wikipedia. Die kursierende Bezeichnung M31 ist nur einfach belegt und wird hier nicht geführt.
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| BMW 2002 turbo | M10-Basis mit KKK-Lader | 1.990 cm³ | 170 PS (125 kW) | 10/1973–06/1975, 1.672 Stück |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Zweitürige Limousine
Nur eine Karosserie. Die Kotflügelverbreiterungen aus Kunststoff waren für den Renneinsatz abnehmbar konstruiert, dazu kamen ein Frontspoiler und ein Heckspoiler aus Gummi auf dem Kofferraumdeckel. Lieferbar nur in Chamonix und Polaris.
05 · Motoren
Der Turbomotor
Kein neuer Motor, sondern der Einspritzmotor des 2002 tii mit einem KKK-Lader und abgesenkter Verdichtung. Einen Ladeluftkühler gab es nicht.
1.990 cm³ · 170 PS · KKK-Lader geprüft
Bohrung 89,0 mm, Hub 80,0 mm. Für die Aufladung senkte BMW die Verdichtung von 9,5:1 des Saugmotors auf 6,9:1 ab — laut englischsprachiger Wikipedia, um Klopfen zu verhindern. Die Gemischaufbereitung blieb mechanisch: eine Kugelfischer-Einspritzung mit integrierter Ladedruckanreicherung. Dazu kamen ein größerer Wasserkühler und ein Ölkühler. Der Ladedruck lag bei 0,55 bar. Zur Beschleunigung nennen die Quellen 6,9 und 7,0 Sekunden; beide Werte stehen hier nebeneinander.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | Vierzylinder-Reihenmotor auf Basis M10, mit Abgasturbolader |
| Hubraum | 1.990 cm³ |
| Bohrung × Hub | 89,0 × 80,0 mm |
| Verdichtung | 6,9:1 (Saugmotor des tii: 9,5:1) |
| Aufladung | KKK-Abgasturbolader, 0,55 bar Ladedruck, ohne Ladeluftkühler |
| Gemischaufbereitung | mechanische Kugelfischer-Einspritzung mit Ladedruckanreicherung |
| Leistung | 125 kW (170 PS) bei 5.800/min |
| Drehmoment | 240 Nm (24,5 mkp) bei 4.000/min |
| Zugewinn gegenüber dem tii | plus 40 PS und plus 63,5 Nm |
| Höchstgeschwindigkeit | 211 km/h |
| 0–100 km/h | 6,9 s bzw. 7,0 s je nach Quelle |
BMW Group Classic und bmw-m.com für Leistung, Drehmoment und Vmax; Wikipedia EN und der BMW 2002 turbo Club für Bohrung, Hub, Verdichtung und Ladedruck
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Eine turbospezifische, mehrfach belegte Schwachstellenliste gibt es nicht. Belastbar ist, was für die 02-Reihe insgesamt doppelt belegt ist — und das ist vor allem Rost.
- Rost an den hinteren Federbeindomen. Hagerty und Classics World nennen die Stelle unabhängig voneinander. Das ist der teuerste Befund am Auto.
- Rost an Schwellern, vorderen Längsträgern und Kotflügeln, dort besonders oben hinter den Blinkern und unten hinter den Vorderrädern.
- Schwache Synchronringe im zweiten Gang. Ein Kratzen beim schnellen Hochschalten ist typisch für die Baureihe.
- Die Kugelfischer-Einspritzpumpe ist überholungsbedürftig und empfindlich. Kalt- und Heißstartprobleme deuten darauf hin. Beim turbo kommt die Ladedruckanreicherung hinzu, die kaum jemand einstellen kann.
07 · Technik
Kraftübertragung
Fahrwerk und Bremsen
Innenraum
Nur Linkslenker
Der spiegelverkehrte Schriftzug
Erstes europäisches Serienauto mit Turbolader?
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Länge
- 4.220 mm
- Breite
- 1.620 mm (bmw-m.com nennt 1.630 mm)
- Höhe
- 1.410 mm
- Radstand
- 2.500 mm
- Leergewicht
- 1.080 kg
- Getriebe
- Vierganggetriebe serienmäßig, Fünfganggetriebe optional
- Getriebetyp
- Getrag 232 oder Getrag 242/3 — Quellen widersprechen sich
- Achsübersetzung
- 3,36:1
- Sperrdifferenzial
- serienmäßig, ZF, 40 Prozent Sperrwert
- Vorderachse
- MacPherson-Federbeine, untere Querlenker, Stabilisator 20 mm
- Hinterachse
- verstärkte Schräglenker, Stabilisator 16 mm
- Bremsen vorn
- Scheiben, innenbelüftet
- Bremsen hinten
- Trommeln, 250 mm
- Räder
- 5,5J × 13 Stahl, Reifen 185/70 HR 13
- Lenkung
- nicht belegt
08 · Motorsport
Die Vorgeschichte ist der Motorsport, nicht der Wagen selbst
Für den Serienwagen E20 gibt es keine belegte Werks-Renneinsatzhistorie. Was belegt ist, ist die Vorgeschichte: der Rennturbomotor M121 von 1969 mit rund 280 PS bei 6.500 Umdrehungen und 0,98 bar Ladedruck, und Dieter Questers Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft im selben Jahr mit dem 2002 TI.
Dass der Privatier-Motorsport konstruktiv eingeplant war, zeigt ein Detail: bmw-m.com beschreibt die Kunststoff-Verbreiterungen ausdrücklich als abnehmbar für den Renneinsatz. Konkrete Ergebnisse eines 2002 turbo im Rennsport konnten wir nicht belegen.
09 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Papiere und Bodenblech
Bei 1.672 gebauten Wagen ist jeder 2002 turbo ein dokumentationspflichtiges Fahrzeug. Es gibt mehr Nachbauten aus normalen 02 als Originale im Markt.
Fahrgestellnummer und Papiere zuerst. Ein 2002 turbo lässt sich aus einem 1602 nachbauen — Verbreiterungen, Spoiler und Streifen sind Zubehör. Der Motor mit Lader und die Kugelfischer-Pumpe sind es nicht.
Hintere Federbeindome von innen prüfen, Rücksitzbank herausnehmen. Reparaturen dort sind aufwendig.
Schweller innen und außen, vordere Längsträger, Kotflügelkanten.
Ladedruck unter Last messen lassen. 0,55 bar sind der Sollwert; deutlich mehr deutet auf einen veränderten Lader und gefährdet den Motor mit 6,9:1 Verdichtung.
Zweiter Gang im Fahrbetrieb prüfen, warm und kalt.
Die Reihenfolge lautet: erst die Papiere, dann das Blech, dann die Einspritzung. Ein nachgebauter turbo ist ein schöner 02 — aber kein turbo.
10 · Die Konkurrenz
Die Konkurrenz
Porsche 911 2.7
Ab 1973 der direkte Leistungsrivale in Deutschland, teurer und mit Heckmotor. Der 911 Turbo folgte 1974/75 mit 260 PS und machte kommerziell aus dem Turbo das, was BMW nicht gelang.
Ford Escort RS2000
Ab 1973, ähnliches Konzept, leichter und deutlich billiger — ohne Aufladung. Zeigt, gegen welches Preisargument der 18.720-Mark-BMW antreten musste.
Alfa Romeo 2000 GT Veloce
Gleiche Hubraumklasse, Doppelnockenwelle statt Turbo. Die sportliche Alternative der Zeit für Leute, die keinen Lader wollten.
11 · Galerie
Bilder
Chamonix und Polaris, die beiden einzigen Farben — dazu der Motorraum mit dem KKK-Lader.
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12 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und bmw-m.com. Alles, was darüber hinausgeht, ist als einfach oder mehrfach belegt gekennzeichnet. Wo BMW selbst in verschiedenen Sprachen unterschiedlich formuliert, steht das im Text.