01 · Überblick
Die Fahrerlimousine
Der E38 ist der Siebener, der bewusst nicht das größte Auto seiner Klasse sein wollte. Die Mercedes S-Klasse W140 war 1991 als technisches Maximum angetreten und hatte sich für Größe, Gewicht und Preis öffentlich Kritik eingehandelt. BMW setzte dagegen: gleiches Segment, aber schlanker, leichter, fahraktiver und zurückhaltender im Auftritt.
Das hieß nicht, dass es an Technik fehlte. Der E38 war das erste europäische Serienauto mit Satellitennavigation, eines der ersten Autos überhaupt mit Kopfairbags und der erste BMW mit eingebautem Fernseher. Er brachte den Diesel in die Oberklasse — erst 1996 mit dem 725tds, dann 1998 mit dem Common-Rail-730d und 1999 mit dem V8-Diesel des 740d. Und er blieb bis zuletzt mit Schaltgetriebe lieferbar; der Nachfolger E65 kam nur noch mit Automatik.
In den Stückzahlen hat er den Vergleich mit der S-Klasse nicht gewonnen — 327.598 gegen 432.732 beim W140. Aber er hat die Frage verschoben, ob eine Oberklasselimousine zwingend das größte Auto sein muss.
Werksmotorsport hat es mit dem E38 nicht gegeben — eine Limousine von knapp zwei Tonnen ist kein Rennwagen, und BMW hat nie versucht, sie dazu zu machen. Der bekannteste Auftritt fand deshalb im Kino statt. In Der Morgen stirbt nie von 1997 fährt Pierce Brosnan einen Wagen, der im Film als 750iL geführt wird — tatsächlich war es ein 740iL, der entsprechend umbeschriftet wurde; BMW Group Classic stellt das selbst klar. Für die Dreharbeiten wurden sechzehn Fahrzeuge so umgebaut, dass sie von der Rücksitzbank aus gesteuert werden konnten. Die berühmte Fernsteuerung über das Mobiltelefon ist also Filmtrick mit einem verdeckten Fahrer im Fond, nicht Serientechnik — ebenso wie die Raketen hinter dem Schiebedach und die Reifenschneider. Serientechnik war dagegen genau das, was den Wagen im Film glaubwürdig machte: Navigation, Bordtelefon und der Bildschirm in der Mittelkonsole.
02 · Historie
Sieben Jahre in sieben Daten
Von der Ablösung des E32 bis zum Bangle-Nachfolger.
- 1994 Im Sommer löst der E38 den E32 ab; das Design des Vorgängers wird nur behutsam fortgeschrieben. Zum Start stehen zwei V8 der Baureihe M60 bereit: 730i mit 218 PS und 740i mit 286 PS.
- 1994 Im Herbst folgt das Spitzenmodell 750i mit dem 5,4-Liter-V12 M73, 326 PS und erstmals Fünfgang-Automatik statt der vier Stufen des E32. Preis bei Markteinführung: 148.000 Mark.
- 1996 Mit dem 725tds bietet BMW zum ersten Mal einen Diesel in der Oberklasse an, 143 PS aus dem Sechszylinder M51. Zugleich ersetzt der M62 den M60: Aus dem 730i wird der 735i, der 740i wächst auf 4,4 Liter — bei unveränderten 286 PS und unverändertem Namen.
- 1998 Ab September läuft die überarbeitete Fassung: Klarglasscheinwerfer und -heckleuchten, geänderte Nierenstege, durchgehende Seitenschweller, Chromleiste an der Heckklappe. Technisch kommen VANOS für M52 und M62 sowie DSC III und Kopfairbags serienmäßig.
- 1998 Gleichzeitig erscheint der 730d mit dem neuen Common-Rail-Sechszylinder M57 aus Steyr, 184 PS. Er wird mit über 12.000 Einheiten das meistverkaufte Dieselmodell der Baureihe.
- 1999 Im Mai folgt der 740d mit dem Biturbo-V8-Diesel M67, dem ersten Achtzylinder-Diesel von BMW. 560 Nm liegen ab 1.750 Umdrehungen an, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 242 km/h.
- 2001 Am 27. Juli endet die Produktion in Dingolfing. Im September zeigt BMW auf der IAA den E65 — mit neuem Design, iDrive und ohne Handschaltung.
03 · Modellübersicht
Alle Motorvarianten
Sechs, acht und zwölf Zylinder, Benzin und Diesel. Der Wechsel vom M60 auf den M62 Anfang 1996 ist der wichtigste Bruch in der Tabelle: Aus dem 730i wurde der 735i, und der 740i wuchs auf 4,4 Liter, ohne dass sich der Name oder die Leistung änderte.
Quelle: Werks- und Literaturangaben · geprüft
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| 728i / 728iL | M52B28 / M52TÜB28 | 2.793 cm³ | 193 PS (142 kW) | 1995–2001 |
| 730i / 730iL | M60B30 · V8 | 2.997 cm³ | 218 PS (160 kW) | 1994–1996 |
| 735i / 735iL | M62B35 · V8 | 3.498 cm³ | 235 PS (173 kW) | 1996–1998 |
| 735i / 735iL | M62TÜB35 · V8 | 3.498 cm³ | 238 PS (175 kW) | 1998–2001 |
| 740i / 740iL | M60B40 · V8 | 3.982 cm³ | 286 PS (210 kW) | 1994–1996 |
| 740i / 740iL | M62B44 / M62TÜB44 · V8 | 4.398 cm³ | 286 PS (210 kW) | 1996–2001 |
| 750i / 750iL | M73B54 / M73TÜB54 · V12 | 5.379 cm³ | 326 PS (240 kW) | 1994–2001 |
| L7 | M73 · V12 | 5.379 cm³ | 326 PS (240 kW) | 1997–2001 |
| 725tds | M51D25TÜ · Reihensechszylinder | 2.498 cm³ | 143 PS (105 kW) | 1996–2000 |
| 730d / 730dL | M57D30 · Common Rail | 2.926 cm³ | 184 PS (135 kW) | 1998–2000 |
| 730d / 730dL | M57D30 · Common Rail | 2.926 cm³ | 193 PS (142 kW) | 2000–2001 |
| 740d / 740dL | M67 · V8 Biturbo | 3.901 cm³ | 238 PS (175 kW) laut BMW, 245 PS (180 kW) laut anderen Quellen | 1999–2001 |
04 · Karosserievarianten
Karosserievarianten
Limousine
Radstand 2.930 mm bei 4.984 mm Außenlänge, die einzige Karosserieform, die über die gesamte Bauzeit und mit allen Motoren angeboten wurde. In Deutschland die klar häufigere Wahl; die Langversion verkaufte sich vor allem bei den großen Achtzylindern und beim V12.
Langversion iL
Exakt 140 Millimeter länger, der Zuwachs liegt vollständig im Radstand und damit im Fond. BMW Group Classic beziffert den Aufpreis beim 740iL auf rund 15.000 Mark. Die Verlängerung war kein Designselbstzweck, sondern sollte die Lücke zur Mercedes S-Klasse schließen, die als Langversion seit Jahren das Maß für Chauffeurfahrzeuge setzte.
L7
Auf Basis des 750iL, hinter der B-Säule um weitere 250 Millimeter gestreckt — rund 5,40 Meter Gesamtlänge. Gebaut von März 1997 bis Juli 2001 zum Preis von 246.000 Mark, mit elektrisch verstellbaren Fondsitzen, Kühlschrank, Fernseher und Videogerät; BMW erfüllte Sonderwünsche bis zum Faxgerät im Handschuhfach. Die verbreitete Stückzahl von 899 Exemplaren geht auf eine einzige Ursprungsquelle zurück; BMW Group Classic spricht nur von kleinen Stückzahlen.
Sonderschutz
Ab 1999 auf Basis von 740iL und 750iL die Protection Line mit Aramidfaser-Panzerung, Schutzverglasung und Notlaufreifen, Mehrgewicht rund 145 Kilogramm. Darüber stand der 750iL S mit Schutzklasse B6/7 und rund 950 Kilogramm Mehrgewicht: Sprengschnur in der Frontscheibe, hydraulisch betätigte Fenster, Gassensor, Feuerlöschanlage, Atemluftversorgung. Ein Coupé gab es dagegen nie — das zweitürige Luxussegment besetzte bis 1999 der E31, mit dem sich der E38 sogar den V12 teilte.
05 · Motoren
Vom Sechszylinder bis zum V12
Der E38 hatte die breiteste Motorenpalette, die je in einem Siebener stand — und mit dem M60 auch die Nikasil-Geschichte im Programm.
M52 und M52TÜ — der Sechszylinder im 728i geprüft
Der 2,8-Liter-Reihensechszylinder aus 3er und 5er war ab September 1995 das Einstiegsaggregat. 193 PS in einer Limousine von rund 1,8 Tonnen reichen für 227 km/h, aber nicht für Souveränität. Zum Facelift 1998 kam die TÜ-Version mit Doppel-VANOS, unverändert 193 PS. Der Motor gilt als der haltbarste im E38-Programm — und ist der einzige, bei dem Nikasil nie ein Thema war.
M60 — der V8 zum Marktstart und die Nikasil-Frage geprüft
Zum Marktstart 1994 hatte der E38 nicht den M62, sondern den älteren M60: 730i mit 2.997 cm³ und 218 PS, 740i mit 3.982 cm³ und 286 PS. Genau dieser Motor trägt die Nikasil-Geschichte. Seine Zylinderlaufflächen waren mit einer Nickel-Silizium-Dispersionsschicht versehen, und Nickel reagiert empfindlich auf schwefelhaltige Verbrennungsgase. In den USA, Großbritannien und Südamerika, wo der Schwefelgehalt im Benzin bei mehreren hundert ppm lag, kam es zu Kompressionsverlust und Motorschäden; auf dem deutschen Markt trat das Problem kaum auf. Anfang 1996 endete der M60 im E38.
M62 und M62TÜ — der V8 ab 1996 geprüft
Ab Anfang 1996 ersetzte der M62 den M60. Aus dem 730i wurde der 735i mit 3.498 cm³ und 235 PS, der 740i wuchs auf 4.398 cm³ — bei unveränderten 286 PS und unverändertem Namen. Zum Facelift 1998 folgten die TÜ-Varianten mit VANOS für die Einlassnockenwelle, elektronischem Gaspedal und Motronic ME7.2; der 735i stieg auf 238 PS. Der M62 verwendet überwiegend Alusil; die englische Wikipedia schreibt, einige frühe Exemplare hätten noch Nikasil gehabt, ohne dass sich ein Umstellungsdatum belegen ließe.
M73 — der V12 geprüft
Der 5,4-Liter-V12 mit 326 PS bei 5.000 Umdrehungen und 490 Nm war das technische Aushängeschild und lief von 1994 bis 2001. Er hat nur zwei Ventile je Zylinder — konservativ für BMW-Verhältnisse — und arbeitet mit zwei getrennten Motorsteuerungen, je eine pro Zylinderbank. Das Kurbelgehäuse ist aus Alusil, die Nikasil-Frage stellt sich hier nicht. Ab Modelljahr 1999 bekam der 750i einen elektrisch beheizten Katalysator, um die Abgasnormen ohne Leistungsänderung zu erfüllen.
M51 und M57 — die Sechszylinder-Diesel geprüft
Der M51 im 725tds war ein Wirbelkammer-Turbodiesel mit Ladeluftkühler, 143 PS und 280 Nm bei 2.200 Umdrehungen. In einer Zwei-Tonnen-Limousine war das zu wenig, und der 725tds blieb ein Nischenmodell. Der Nachfolger M57, ab Juli 1998 in Steyr gebaut, war BMWs erster Common-Rail-Direkteinspritzer: 184 PS, ab März 2000 193 PS, Lader mit variabler Turbinengeometrie. Der 730d erreichte über 12.000 Einheiten und machte den Diesel in der Oberklasse gesellschaftsfähig.
M67 — der V8-Diesel im 740d geprüft
Der M67 war BMWs erster Achtzylinder-Dieselmotor: 3.901 cm³, Biturbo mit variabler Turbinengeometrie, Common Rail, vier Ventile je Zylinder, Graugusskurbelgehäuse. 560 Nm liegen bereits bei 1.750 Umdrehungen an, die Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h lag nur knapp unter der abgeregelten Marke der Benziner — bei erheblich geringerem Verbrauch. 1999 und 2000 wurde er zum International Engine of the Year gewählt. Die Leistungsangabe ist strittig: BMW Group Classic nennt 238 PS, mehrere andere Quellen 245 PS.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Die Kühlwasserschläuche werden porös und können platzen. Wer dann weiterfährt, riskiert Überhitzung und im schlimmsten Fall neue Zylinderkopfdichtungen — ein Klassiker bei allen V8-Modellen.
- Die Hinterachse zeigt häufig zu viel Spiel und ist der häufigste Befund bei der Hauptuntersuchung. Ausgeschlagene Achslager sind reparabel, bei einem Fahrzeug dieser Masse aber ein Dauerthema.
- Pixelfehler im Bordmonitor und im Kombiinstrument, blind werdende Außenspiegel, streikende Stellmotoren an Sitzen, Schiebedach und Heckklappe. Der E38 war eines der elektronisch aufwendigsten Autos seiner Zeit — das rächt sich heute.
- Die Vorderachse leidet unter dem Gewicht der Acht- und Zwölfzylinder. Querlenker, Traggelenke und Domlager sind Verschleißteile mit begrenzter Standzeit.
- Nikasil betrifft den M60 in 730i und 740i der Baujahre 1994 bis 1996. Schäden traten fast ausschließlich in Märkten mit schwefelreichem Benzin auf — bei Importfahrzeugen aus den USA oder Großbritannien ist eine Kompressionsmessung Pflicht.
- Leergewichte von 1.775 Kilogramm beim 728i bis über zwei Tonnen beim 740d sorgen für hohen Bremsenverschleiß. Das ist kein Defekt, aber der häufigste Grund, warum diese Autos irgendwann stehenbleiben.
07 · Technik
Fahrwerk, Bremsen, Lenkung, Getriebe
Fahrwerk
Bremsen
Lenkung
Getriebe
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
- Antriebsart
- Hinterradantrieb, kein Allradantrieb im Programm
- Schaltgetriebe 725tds, 728i, 730i und 735i
- Fünfganggetriebe
- Schaltgetriebe 740i
- Sechsganggetriebe Getrag 420G
- Automatik alle Modelle
- Fünfgang-Wandlerautomatik von ZF
- Gangübersetzungen Getrag 420G
- 4,227 / 2,528 / 1,669 / 1,226 / 1,000 / 0,828, Rückwärtsgang 3,746
- Radstand Limousine
- 2.930 mm
- Radstand Langversion iL
- 3.070 mm, also 140 mm mehr
- Länge Limousine
- 4.984 mm
- Länge L7
- rund 5,40 m, Radstand rund 3.320 mm
- Nachfolger E65
- ausschließlich Sechsgang-Automatik, kein Schaltgetriebe mehr
- Zum Handschaltgetriebe des 740i widersprechen sich die Quellen
- Wikipedia in beiden Sprachen nennt sechs Gänge, eine Fahrzeugdatenbank fünf. Die Liste folgt der Mehrheit.
Achsübersetzungen ließen sich für keine E38-Variante aus zwei voneinander unabhängigen Quellen belegen und stehen deshalb nicht in der Liste. BMW Group Classic und der PressClub veröffentlichen zu dieser Baureihe keine Achsdaten.
Die Zuordnung der einzelnen ZF-Baureihen (5HP18, 5HP19, 5HP24, 5HP30) zu den Motorvarianten widerspricht sich zwischen den vorliegenden Angaben. Belastbar ist nur, dass alle Automatikvarianten Fünfgang-Wandlerautomaten von ZF waren.
08 · Topmodelle
Topmodelle
Drei Modelle, an denen sich die Baureihe festmachen lässt — und die L7 als Ausnahmeerscheinung.
740d
Ab Mai 1999 das technisch mutigste Modell: erster Achtzylinder-Diesel von BMW, 3,9 Liter, zwei Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, Common Rail. 560 Nm ab 1.750 Umdrehungen schoben die Limousine auf 242 km/h — praktisch das Niveau der Benziner bei deutlich geringerem Verbrauch. Zweimal in Folge zum International Engine of the Year gewählt. Zur Leistung nennt BMW 238 PS, andere Quellen 245.
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740i
Mit rund 130.000 Einheiten das erfolgreichste Modell der Baureihe. Bis Anfang 1996 mit dem 4,0-Liter-M60, danach mit dem 4,4-Liter-M62 — bei unveränderten 286 PS und unveränderter Typenbezeichnung. Der 740i war das einzige E38-Modell mit Sechsganggetriebe und damit das Auto, das den Ruf des E38 als Fahrerlimousine begründete. Heute der beste Kompromiss aus Leistung, Ersatzteillage und Unterhalt.
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750i und 750iL
Der 5,4-Liter-V12 mit 326 PS war das Statement gegen den Mercedes S 600. Erstmals im Siebener mit Fünfgang-Automatik statt vier Stufen, elektronisch bei 250 km/h abgeregelt. BMW Group Classic beziffert die Kurzversion auf über 9.000, die Langversion auf knapp 17.000 Einheiten. Wer heute einen kauft, kauft zwei Motorsteuergeräte, zwei Katalysatorstränge und den entsprechenden Wartungsaufwand.
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09 · Kaufberatung
Worauf es ankommt: Historie, Substanz, dann erst der Motor
Der E38 ist der Siebener, bei dem der Kaufpreis das kleinste Problem ist. Gute Fahrzeuge beginnen im niedrigen fünfstelligen Bereich, der Unterhalt bewegt sich davon unabhängig auf dem Niveau, das ein Zwei-Tonnen-Auto mit V8 und zwei Dutzend Steuergeräten nun einmal verursacht. Wer hier spart, kauft doppelt.
Kühlsystem — Schläuche, Ausgleichsbehälter, Thermostat und Wasserpumpe auf Alter und Porosität prüfen; Spuren von Überhitzung im Serviceheft sind bei den V8 ein Ausschlusskriterium
Hinter- und Vorderachse — Achslager, Querlenker, Traggelenke und Domlager auf Spiel prüfen; zu viel Spiel hinten ist der häufigste HU-Befund der Baureihe
Elektronik im Funktionstest — jede Sitzverstellung, Schiebedach, Heckklappe, Bordmonitor, Kombiinstrument, Klimaautomatik und Außenspiegel einzeln durchschalten
Motorkennung und Herkunft — bei 730i und 740i der Baujahre 1994 bis 1996 klären, ob ein M60 verbaut ist; bei Importen aus den USA und Großbritannien Kompression messen
Getriebe unter Last — Automatik im warmen Zustand durch alle Stufen fahren; beim seltenen Handschalter Kupplung und Schaltbarkeit prüfen
Wasserwege — Klimaanlagen- und Schiebedachabläufe kontrollieren; verstopfte Abläufe zerstören über Jahre die Steuergeräte im Fußraum und unter den Sitzen
Die Reihenfolge ist eindeutig: erst Historie, dann Substanz, dann Motorisierung, dann Ausstattung. Ein lückenlos scheckheftgepflegtes Fahrzeug mit dem falschen Motor ist immer die bessere Wahl als ein günstiger 750iL ohne Papiere. Als Einstieg taugt der 728i, der als der haltbarste und billigste im Unterhalt gilt und dem Auto nichts von seiner Präsenz nimmt — auch wenn 193 PS in dieser Klasse knapp bemessen sind. Der vernünftige Kompromiss ist der 735i oder der 740i mit M62, weil hier Leistung, Ersatzteilversorgung und Reparaturerfahrung am besten zusammenkommen; die Modelle ab dem Facelift im September 1998 haben zusätzlich DSC III und Kopfairbags serienmäßig. Der 730d ist der Alltagsdiesel und mit über 12.000 gebauten Exemplaren gut versorgt. Der 740d bleibt ein Liebhaberobjekt: faszinierender Motor, aber wenig gebaut und entsprechend schwierig bei Spezialteilen. Der 750i und die L7 sind Sammlerfahrzeuge, bei denen sich jeder beim Kauf gesparte Euro später verdoppelt zurückmeldet. Vom billigsten Angebot in jeder Motorvariante ist grundsätzlich abzuraten, weil der aufgeschobene Wartungsstau den Kaufpreis regelmäßig übersteigt.
10 · Die Konkurrenz
Die Konkurrenz
Mercedes-Benz S-Klasse W140 und W220
Der W140 von 1991 bis 1998 war der Maßstab, gegen den BMW den E38 stellte — und zugleich der Gegenentwurf: größer, schwerer, technisch maximal, mit der ersten V12-Personenwagenmaschine von Mercedes im S 600. Mit 432.732 Einheiten blieb er stückzahlmäßig deutlich vor dem E38, handelte sich aber öffentliche Kritik an Größe und Preis ein. Der Nachfolger W220 kam 1998 und war die erste S-Klasse mit optionalem Allradantrieb — ein Feld, das der E38 nie betrat.
Audi A8 D2
Startete Mitte 1994 zeitgleich mit dem E38 und griff die Oberklasse mit zwei Argumenten an, die BMW nicht hatte: dem komplett aus Aluminium aufgebauten Space Frame und dem quattro-Allradantrieb, bei den V8 serienmäßig. Mit 105.092 gebauten Exemplaren blieb er weit hinter dem E38, etablierte Audi aber überhaupt erst dauerhaft in diesem Segment.
Jaguar XJ (X308)
Von Juli 1997 bis Dezember 2002 gebaut, die erste Jaguar-Limousine mit V8 — der AJ-V8 mit 3,2 und 4,0 Litern, im XJR mit Kompressor und 370 PS. 126.260 Fahrzeuge in gut fünf Jahren. Er trat mit Tradition und Innenraumatmosphäre an, technisch aber mit einer im Kern deutlich älteren Karosseriestruktur — der Gegenpol zum ingenieurgetriebenen Ansatz aus München und Ingolstadt.
11 · Galerie
Bilder
Limousine vor und nach dem Facelift, dazu Cockpit, Bordmonitor und der Fond der Langversion.
Andere BMW 7er Generationen
4 Baureihen mit E-Nummer, von 1977 bis 2008.
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12 · Quellen
Belege & Literatur
Leitquellen sind BMW Group Classic, der BMW PressClub und Wikipedia; alles andere gilt erst als geprüft, wenn zwei unabhängige Quellen übereinstimmen. Offen bleiben mehrere Punkte: die Gesamtstückzahl (327.598 laut BMW Group Classic und deutscher Wikipedia gegen 340.242 laut englischer Wikipedia), die Leistung des 740d (238 gegen 245 PS), sein Motorcode (M67D39 gegen M67D40) und die Frage, ab welchem Datum BMW beim V8 von Nikasil auf Alusil umstellte. Nicht behauptet wird hier, der 740d sei der erste V8-Diesel in einer Serienlimousine überhaupt gewesen — belegbar ist nur, dass er der erste V8-Diesel von BMW war.
- BMW Group Classic — Baureihe BMW 7er (E38)
- BMW Group Classic — BMW 740i (E38)
- BMW Group Classic — BMW 750i und 750iL (E38)
- BMW Group Classic — BMW 740d (E38)
- BMW Group Classic — BMW 730d (E38)
- BMW Group Classic — BMW L7 (E38)
- Wikipedia (DE) — BMW E38
- Wikipedia (EN) — BMW 7 Series (E38)
- Wikipedia (DE) — BMW M60, M62, M73, M51, M57 und M67
- Wikipedia (EN) — Getrag 420G und ZF 5HP
- AUTO BILD — Gebrauchtwagen-Test BMW 7er (1994–2001)
- AUTO BILD KLASSIK — BMW 7er (E38): warum die Oberklasselimousine ein Klassiker wird
- VAU-MAX — BMW 7er der Generation E38
- Wikipedia (EN) — Mercedes-Benz W140, Audi A8 D2 und Jaguar XJ (X308)