BMW Turbo E25 der Zukunftssportwagen, der nie in Serie gehen sollte

1972 zeigte BMW mit einem nur 1,10 Meter hohen Flügeltürer, dass hohe passive Sicherheit, Fahrdynamik und spektakuläres Design kein Widerspruch sein mussten. Paul Bracqs Studie blieb ein Zwei-Stück-Experiment – prägte aber Cockpit, Turbo-Image und Formensprache kommender BMW.

ENTWURF	Paul Bracq	1971/72
PREMIERE	Pariser Autosalon	Oktober 1972

Redaktioneller Stand: 9. August 2026 | Quellengeprüft; Nachweise im Anhang

„Der Mensch ist das Maß aller Dinge. Heute bauen wir von innen nach außen.“ Paul Bracq über den BMW Turbo; Übersetzung nach BMW M¹

KurzfazitZiel: Sicherheits-Sportwagen, Technologieträger und Designmanifest

Serienerbe: fahrerorientiertes Cockpit, Turboaufladung, ABS, integrierte Aufprallenergieaufnahme, M1-Designmotive

Stückzahl: zwei Prototypen; keine Serienfertigung vorgesehen

Ein Sportwagen als Gegenentwurf

Der BMW Turbo war kein Vorserienmodell, sondern ein rollendes Argument: Sicherheit sollte nicht durch klobige Anbauten sichtbar werden, sondern konstruktiv in ein leichtes, übersichtliches und agiles Auto eingehen.

Als Paul Bracq 1971 den Auftrag für die Studie erhielt, stand BMW in einer Phase demonstrativen Aufbruchs. Die wirtschaftlichen Krisen der Nachkriegsjahrzehnte waren überwunden, der sportliche Ruf der Marke war gewachsen, in München entstanden die neue Konzernzentrale und das BMW Museum, und die Olympischen Spiele von 1972 machten die Heimatstadt zum internationalen Schaufenster. Der Turbo passte in dieses Klima: Er sollte nicht Absatzvolumen erzeugen, sondern zeigen, welche gestalterische und technische Souveränität BMW inzwischen beanspruchte.³⁸

Bracq, damals BMW-Chefdesigner, durfte freier arbeiten als bei einer Serienbaureihe. Das Lastenheft verlangte keinen alltagstauglichen Viersitzer und keine kostengünstige Fertigung. Heraus kam ein reiner Zweisitzer mit quer eingebautem Mittelmotor, einer extrem niedrigen Keilform, großen Flügeltüren, Klappscheinwerfern und teilweise verkleideten Hinterrädern. Die flache Niere hielt die Markenidentität fest; die zwei BMW-Embleme am Heck waren neu.¹³

Der Begriff „Turbo“ war dabei mehr als ein Leistungsetikett. Der aufgeladene Zweiliter-Vierzylinder verband hohe spezifische Leistung mit kompakter Bauform – ideal für das kurze Mittelmotorlayout. Zugleich wurde der Name zu einer selbstbewussten Botschaft: BMW wollte Aufladung als Zukunftstechnologie besetzen, ein Jahr bevor der 2002 turbo im Septemberundefinedauf der IAA erschien — laut BMW mit dem ersten Abgasturbolader in einem europäischen Serienfahrzeug.¹⁶

Sicherheit ohne „Panzerstoßstangen“

Anfang der 1970er-Jahre verschärfte sich die Sicherheitsdebatte, besonders unter dem Einfluss amerikanischer Stoßfänger- und Crashvorschriften. Viele Versuchsträger wirkten schwer und additiv: massive Stoßfänger, sichtbare Überrollstrukturen, nachträglich angefügte Schutzteile. BMW setzte dagegen auf Integration. Die Studie kombinierte große Glasflächen und gute Rundumsicht mit auffälliger orange-roter Sicherheitslackierung, einer stabilen Dach- und Türpfostenstruktur sowie energieabsorbierenden Zonen an Front und Heck.¹²³

Besonders anschaulich waren die deformierbaren, geschäumten Kunststoffelemente. BMW beschreibt sie als Teile, „die nicht rissen und nach kleinen Remplern zurück in ihre alte Form federten“. Für stärkere Kollisionen arbeiteten die Crashstrukturen mit hydraulischen Dämpfern. Dazu kamen Automatikgurte, ein spezieller Lenkrad-Prallschutz, eine kollabierbare Lenksäule mit drei Kardangelenken und ein massiver Überrollschutz.¹³

Auch die Bedienlogik war Teil des Sicherheitskonzepts. Der Wagen ließ sich nur starten, wenn der Sicherheitsgurt geschlossen war. ABS sollte bei Notbremsungen die Lenkbarkeit erhalten; ein radarbasiertes System überwachte den Abstand beziehungsweise den verfügbaren Bremsweg zum vorausfahrenden Verkehr und warnte akustisch. Hinzu kam eine Querbeschleunigungsanzeige – spektakulär, aber zugleich Ausdruck des Anspruchs, dem Fahrer mehr Information zu geben.¹²

„Sicherheit als Thema, Fahrdynamik als Anspruch.“ BMW M über die doppelte Zielsetzung der Studie¹

Vom Menschen aus gedacht

Der wichtigste Transfer in die Serie war zunächst weder der Motor noch ein einzelner Sensor, sondern die Architektur des Innenraums. Bracq formulierte das Auto als „intime Zelle“, die dem Menschen wie eine zweite Haut passen sollte. Folgerichtig war die Mittelkonsole zum Fahrer gedreht. Sämtliche wichtigen Bedienelemente sollten mit angelegtem Gurt erreichbar bleiben, ohne dass sich der Fahrer vorbeugen musste.¹

Dieses fahrerorientierte Cockpit ging nach BMW-Angaben 1975 in der ersten 3er-Reihe E21 in Serie und wurde über Generationen zu einem Markenzeichen. Die Logik ist wichtiger als die Form: kurze Blickwege, körpernah angeordnete Schalter und eine klare Priorisierung des Fahrers. Der Turbo machte Ergonomie damit nicht zur Komfortzugabe, sondern zum Bestandteil aktiver Sicherheit.¹²

Technische Daten im Überblick

Zahlen nach BMW M; Leistungsstreuung im Entwicklungskontext erläutert.¹

Merkmal	Angabe
Fahrzeugart	Zweisitzige Design- und Sicherheitsstudie; Flügeltür-Coupé
Antriebskonzept	Quermotor hinter der Fahrgastzelle; Hinterradantrieb
Motor	Aufgeladener Reihen-Vierzylinder, Zweiventiltechnik, Benzineinspritzung
Hubraum	1.990 cm³
Leistung	bis 206 kW (280 PS) bei 7.100/min; je nach Ladedruck ca. 200–280 PS
Getriebe	Viergang-Schaltgetriebe
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h
0–100 km/h	ca. 6,6 s
Gewicht	1.272 kg
Abmessungen	4.155 × 1.880 × 1.100 mm (L × B × H)
Radstand	2.400 mm
Sicherheitsausstattung	ABS, Radar-Abstandswarnung, Gurt-Start-Sperre, kollabierbare Lenksäule, Überrollschutz, hydraulisch gedämpfte Crashstrukturen
Aerodynamik	Keilform, Klappscheinwerfer, geglätteter Unterboden, verkleidete Hinterräder
Stückzahl	2 Prototypen

Einordnung der Leistung: BMW nennt für den Zweiliter je nach Ladedruck 200 bis 280 PS; die offizielle Datentabelle weist die Maximalstufe von 280 PS aus.¹

Premieren, Tournee und zwei gebaute Fahrzeuge

Die belastbar dokumentierte öffentliche Premiere fand im Oktober 1972 auf dem Pariser Autosalon statt. Dort wurde die Studie begeistert aufgenommen. Auf der IAA in Frankfurt 1973 zog sie erneut große Aufmerksamkeit auf sich. Weil internationale Ausstellungen das Auto anforderten, ließ BMW ein zweites, in Details abweichendes Exemplar bauen. Damit lautet die korrekte Stückzahl zwei – nicht eins, obwohl der Turbo häufig als „Einzelstück“ bezeichnet wird.¹¹⁰

Die Olympischen Spiele von München sind für die Entstehungsgeschichte wichtig: Sie boten BMW und der neuen Konzernzentrale eine globale Bühne. Die offizielle BMW-Historie verortet die Präsentation des Turbo jedoch in Paris und später in Frankfurt. Die oft wiederholte Behauptung, der Turbo habe den Athleteneinzug angeführt, stammt aus Sekundärquellen und ist nicht gleich stark abgesichert. Verwechslungsgefahr besteht mit den elektrischen BMW 1602, die bei den Spielen tatsächlich als Begleitfahrzeuge eingesetzt wurden.¹³

Nach der Messetournee blieb der Turbo Versuchsträger. Ingenieure verschiedener Fachrichtungen arbeiteten weiter mit ihm; insbesondere im Windkanal wurde die Karosserie optimiert. Heute befindet sich ein Exemplar im BMW Museum in München, das andere im BMW Zentrum in South Carolina. Beide blieben stets im Unternehmensbesitz.¹

Was tatsächlich in Serie ging

Der Turbo wurde nicht als Paket industrialisiert. Seine Wirkung zerfiel in mehrere Entwicklungslinien – manche unmittelbar, andere erst Jahre später.

Idee im Turbo	Serienbeispiel	Einordnung
Fahrerorientiertes Cockpit	BMW 3er E21 ab 1975	Direkter, von BMW ausdrücklich benannter Transfer
Turbo-Zweiliter / Aufladung	BMW 2002 turbo ab 1973	Serienleistung 170 PS; kein identischer 280-PS-Stand
ABS	BMW 7er E23 ab 1978	Vom Versuchssystem zur elektronischen Serienausstattung
Aufprallenergieaufnahme	spätere BMW-Serienfahrzeuge	Hydraulische Pralldämpfer und integrierte Stoßfänger als Entwicklungslinie
Keilform, Klappscheinwerfer, Mittelmotorgrafik	BMW M1 ab 1978	Deutliche Designverwandtschaft; Serienentwurf von Giugiaro/Italdesign
Doppeltes BMW-Emblem am Heck	BMW M1 ab 1978	Vom Turbo erstmals gezeigt, am M1 in Serie

Quellen: BMW M, BMW PressClub, BMW Group Classic und BMW-Sicherheitschronik.¹²⁴⁶⁷

Der M1: Erbe, nicht Serienversion

Am sichtbarsten lebt der Turbo im BMW M1 fort. Der 1978 vorgestellte Mittelmotor-Sportwagen übernahm die Grundidee der extrem flachen Keilform, die niedrige Front mit Klappscheinwerfern, die breite Heckwirkung und die zwei BMW-Embleme. Doch der M1 war keine Serienausführung des E25. Seine Karosserie zeichnete Giorgetto Giugiaro bei Italdesign; unter ihr saßen ein Gitterrohrrahmen und ein längs eingebauter 3,5-Liter-Reihensechszylinder. Präzise formuliert: Der Turbo war konzeptioneller und gestalterischer Vorläufer, nicht technischer Baukasten.⁴⁵

Die Linie reicht sogar über den M1 hinaus. BMW griff sie 2008 mit der M1 Hommage bewusst wieder auf. Dort verband die Designabteilung Bracqs Turbo und Giugiaros M1 ausdrücklich zu einer historischen Doppelreferenz. Aussagen, auch Z1 oder 8er seien direkte Ableitungen, sind als stilistische Lesart plausibel, aber von BMW weniger eindeutig als der M1-Bezug dokumentiert und sollten deshalb nicht auf dieselbe Belegstufe gestellt werden.⁵

Stimmen der Fachpresse

Da nur zwei Prototypen entstanden, sind klassische Fahrtests selten. Die Fachpresse bewertet den Turbo vor allem als Design- und Technikgeschichte – und auffallend einhellig als Ausnahmeentwurf.

Classic Driver, 2012

„intergalactic-looking“

Das Magazin nutzt die Weltraum-Metapher, betont aber zugleich, dass der Turbo mehr als Show war: Marketinginstrument, Designstudie und rollender Technikversuch in einem.⁸

Top Gear, Rückblick

„potentially also its best“

Top Gear nennt den E25 nicht nur BMWs erste, sondern möglicherweise beste Studie und hebt den Dreiklang aus M1-Vorwegnahme, integrierter Aufprallsicherheit und Radarwarnung hervor.⁹

AUTO ZEITUNG, 2024

„Wie von einem anderen Stern – heute wie damals!“

Die deutsche Rückschau liest den Wagen als Ideenträger und Wegbereiter; besonders hervorgehoben werden Cockpitorientierung, Radar und die außergewöhnlich konsequente Keilform.¹⁰

Autocar, 2024

„put the company on the map for style“

Autocar schreibt dem damaligen BMW-Vertriebschef Bob Lutz das strategische Ziel zu, BMW gestalterisch sichtbar zu machen — als Wiedergabe, nicht als wörtliches Zitat. Die Sicherheitsfarbe Orange war dabei Teil der Botschaft.¹¹

Bedeutung für BMW und kommende Baureihen

Der BMW Turbo markiert einen Strategiewechsel in drei Ebenen. Erstens etablierte er bei BMW das Konzeptfahrzeug als öffentliches Entwicklungsinstrument: Eine Studie durfte künftig nicht nur hübsche Form sein, sondern Markenposition, Ergonomie, Aerodynamik und neue Assistenzfunktionen zugleich erproben. BMW selbst bezeichnet den E25 rückblickend als sein erstes Concept Car.²

Zweitens verband er Sportlichkeit mit Verantwortung. Die Botschaft war für 1972 ungewöhnlich: Ein schnelles Auto musste Sicherheit nicht durch Masse oder optische Wehrhaftigkeit zeigen. Übersicht, Bedienbarkeit, kontrollierbares Bremsen, frühe Warnung und konstruktive Energieaufnahme gehörten zusammen. Genau diese Verbindung – Fahrdynamik plus Beherrschbarkeit – wurde später zu einem Kern des BMW-Selbstbildes.¹²

Drittens gab der Turbo der jungen Hochleistungsidentität der Marke ein Bild. Im selben Jahr wurde die BMW Motorsport GmbH gegründet; sechs Jahre später stand mit dem M1 ein echter Mittelmotor-BMW auf der Straße und im Rennsport. Der E25 war nicht das Entwicklungsfahrzeug des M1 im engen Sinn, aber er lieferte die visuelle und konzeptionelle Vokabel: kompakte Zelle, flache Keilform, technische Klarheit und eine unverwechselbare BMW-Grafik.¹⁴

Seine nachhaltigste Leistung liegt deshalb nicht in einem einzelnen Patent. Der Turbo zeigte, wie BMW Innovation kommunizieren wollte: fahrerbezogen, technisch plausibel und emotional aufgeladen. Was 1972 nach Science-Fiction aussah – ABS, Abstandswarnung, integrierte Crashstrukturen, hoch spezifische Turbo-Leistung – wurde in den folgenden Jahren schrittweise normal. Die Flügeltüren blieben Traum; die Denkweise ging in Serie.¹⁷

„Die Flügeltüren blieben Traum; die Denkweise ging in Serie.“ Redaktionelles Fazit

Faktencheck: häufige Stolperstellen

„Olympia-Premiere“

Zeitkontext und Anlass sind München 1972; die belastbare öffentliche Messepremiere nennt BMW für Paris 1972.

„Ein Einzelstück“

Es entstanden zwei Fahrzeuge. Der zweite Turbo wurde wegen der starken internationalen Nachfrage nach Ausstellungsterminen gebaut.

„Der M1 ist die Serienversion“

Nein. Der M1 ist klar beeinflusst, aber ein eigenständiges Giugiaro/Italdesign-Projekt mit anderer Struktur und anderem Motor.

„Der Turbo hatte 200 oder 280 PS“

Beides erscheint in seriösen Quellen. BMW erklärt die Bandbreite mit dem Ladedruck; die offizielle Maximalangabe lautet 280 PS.

„Alles ging direkt in Serie“

Nein. Cockpit und Turbo kamen früh, ABS und weitere Sicherheitsideen später; manches blieb Studie oder wurde nur gestalterisch weitergeführt.

Quellen und Nachweise

Primärquellen von BMW wurden für technische Daten, Präsentationsgeschichte und Serienbezüge priorisiert. Pressequellen dienen der unabhängigen Einordnung und den ausgewählten Kommentaren.

Methodischer Hinweis

Abruf der Onlinequellen: 9. August 2026. Herstellerangaben wurden dort übernommen, wo es um Prototypendaten, interne Entwicklungsabsichten und Unternehmensgeschichte geht. Wertende Aussagen sind als Hersteller- oder Presseposition gekennzeichnet. Bei widersprüchlichen Sekundärangaben wurden die Primärquellen priorisiert und Unsicherheiten – insbesondere bei Leistung und Olympia-Erzählung – ausdrücklich offengelegt.

1. BMW M: „The BMW Turbo“ / „Der BMW Turbo“, 5. April 2022 — Verwendet für: Technik, Entwurf, Ziel, Premiere, Stückzahl, Serienbezüge. ↑
2. BMW Group PressClub: „BMW Design Concept Cars“, 2012 — Verwendet für: Erstes BMW Concept Car, Sicherheitskonzept, Cockpit, Gurt-Start-Sperre. ↑
3. BMW Group Classic Blog: „Turbo verleiht Flügel“ — „Als BMW Chefstylist Paul Bracq 1971 den Auftrag zum Turbo bekam“; deformierbare, geschäumte Kunststoffelemente, „die nicht rissen und nach kleinen Remplern zurück in ihre alte Form federten“; Olympia-Kontext; „da niemals an eine Serienfertigung gedacht war“. ↑
4. BMW Group Classic: BMW M1 (E26) — Verwendet für: Giugiaro/Italdesign, M1-Technik und dokumentierte Ähnlichkeit zum E25. ↑
5. BMW Group PressClub: „Heritage as inspiration: BMW M1 Homage“, 2008 — Verwendet für: Turbo–M1–M1 Hommage als offizielle Designlinie. ↑
6. BMW Group Classic: BMW 2002 turbo — IAA Frankfurt, September 1973, 170 PS bei 5.800/min, „An exhaust turbocharger, the first in a European production car“. ↑
7. BMW Group PressClub: Safety Innovation Timeline — elektronisches ABS erstmals im BMW 7er, 1978. Die Seite handelt nicht vom Turbo. ↑
8. Classic Driver: „Classic Concepts: 1972 BMW Turbo“, 8. August 2012 — Verwendet für: Pressebewertung, Paris-Premiere, Rollen als Design- und Technikstudie. ↑
9. Top Gear: „The beginner’s guide to BMW“ — Verwendet für: Pressekommentar, M1-Vorwegnahme, Sicherheits- und Radarideen. ↑
10. AUTO ZEITUNG: „BMW Turbo (1972): Classic Cars“, 8. Februar 2024 — Verwendet für: Deutsche Fachpresse-Einordnung, Stückzahl, Design und Technik. ↑
11. Autocar: „From kidney to kink“ — Sicherheitsfarbe „bright volcanic orange“, inspiriert von den Tragflächenspitzen französischer Schulflugzeuge. Die Aussage zu Bob Lutz gibt Autocar in indirekter Rede wieder, nicht als Zitat. ↑

Text und Quellenrecherche: Sven Hoffmann. Redaktionelle Bearbeitung und Faktenprüfung: s14.de.

Bildnachweise

• Lizenziert · Andrew Basterfield · CC BY-SA 2.0
• Lizenziert · Norbert Schnitzler · CC BY-SA 3.0