BMW Service-Intervall-Anzeigen von fünf grünen LEDs zum Condition Based Service

Ab Modelljahr 1981 begann BMW, Wartung nicht mehr nur an einem starren Kilometerwert festzumachen. Die Anzeige wurde über vier SIA-Generationen immer genauer – bis der E65 den Servicebedarf einzelner Bauteile getrennt berechnete. Was wurde wirklich gemessen, was nur modelliert und wie zuverlässig ist der Ruf als Branchenpionier?

STARTPUNKT	BMW-Modelljahr 1981	E23/E28-Ära
KLASSIKER	5 × Grün · Gelb · Rot	OIL SERVICE / INSPECTION
SYSTEMSPRUNG	CBS im BMW E65	ab 2001

Redaktioneller Stand: 9. August 2026 | Faktengeprüft; nummerierte Nachweise im Quellenapparat

Die Antwort In Drei SätzenAb wann: BMW-Fahrzeuge des Modelljahrs 1981 sind als frühe Serienanwendung belegt; die neue Bordelektronik wurde 1981 am 735i öffentlich gezeigt.

Was wurde berechnet: Zunächst gewichtete das System Wegstrecke, Drehzahl und Motortemperatur; später diente vor allem der aufsummierte Kraftstoffverbrauch als Belastungsmaß.

Was wurde gemessen: Erst CBS kombinierte echte Zustandssensoren, virtuelle Verschleißmodelle und weiterhin feste Zeit- oder Wegintervalle.

„Nicht der Kilometerstand allein, sondern die Beanspruchung sollte den Werkstatttermin bestimmen.“ Redaktionelle Zusammenfassung der BMW-Patentschriften von 1981²³

1981: Wartung wird zur Rechenaufgabe

Die historische Zäsur liegt im Modelljahr 1981. Ein späteres Bosch-Patent nennt ausdrücklich BMW-Fahrzeuge dieses Modelljahrs als bereits mit einer Ölwechsel-Intervallanzeige ausgerüstet. BMW-Patente mit Priorität vom 6. Februar 1981 beschreiben die zugrunde liegende Logik.

In der öffentlichen Wahrnehmung gehört die erste Service-Intervall-Anzeige zur großen Elektronikoffensive der frühen 1980er-Jahre. Auf der IAAundefineddemonstrierte BMW am 735i der Baureihe E23 neben Check-Control und Bordcomputer auch die neue Serviceanzeige. In der Folge wurde das Konzept in der E23-, E24- und E28-Familie und anschließend in weiteren E-Baureihen verbreitet. Die konkrete Einführung konnte je nach Modell, Produktionsdatum und Markt abweichen; seriös ist deshalb der Startpunkt „Modelljahr 1981“, nicht ein pauschaler Tag für sämtliche Baureihen.⁴⁶

Der entscheidende Fortschritt lag nicht in der Erinnerung als solcher, sondern in der Bewertung der Nutzung. Starre Kilometerpläne mussten auf ungünstige Fälle ausgelegt sein: häufige Kaltstarts, hohe Drehzahlen und starke Last. Für ein schonend bewegtes Langstreckenauto war ein solcher Plan oft konservativ; bei Kurzstrecke konnte derselbe Kilometerwert zu optimistisch sein. BMWs frühe Lösung zählte daher keine normalen Kilometer, sondern bewertete Wegimpulse mit Betriebsfaktoren.²⁴

Die erste Logik: Wegstrecke plus Belastungszuschlag

Die BMW-Patentschrift EP 0057820 A1 beschreibt einen „Sollweg“, der sich aus tatsächlich gefahrenem Weg und einem lastabhängigen Zusatzanteil zusammensetzt. Als Belastungskriterien nennt sie Motordrehzahl, Temperatur von Kühlmittel oder Motoröl und die Kraftstoffverbrauchsrate. Bei hoher Belastung lief der rechnerische Wartungsweg schneller ab als der Kilometerzähler; bei schonender Nutzung langsamer.²

Ein unabhängiger technischer Gegenbeleg ist besonders wertvoll: Bosch beschrieb 1981/82 eine alternative Schaltung und verwies dabei auf BMW-Fahrzeuge des Modelljahrs 1981. Dort wird die bereits verwendete Kombination aus Motortemperatur, zurückgelegter Strecke und Drehzahl ausdrücklich genannt. Damit ist die Grundfunktion der frühen Serienanlage nicht nur durch BMWs eigene Schutzschrift belegt.⁴

ZWISCHENFAZIT Die frühe SIA war keine Öl-Analyse. Sie schätzte Beanspruchung aus Betriebsdaten – intelligenter als ein Kilometerzähler, aber noch kein direkter Verschleißsensor.

So sprach die Anzeige mit dem Fahrer

Das Bedienprinzip war bewusst grob und sofort verständlich. Beim Einschalten der Zündung erschien eine Leuchtdiodenzeile. Fünf grüne LEDs standen für den noch verfügbaren Intervallvorrat und erloschen nacheinander. War der Termin erreicht, leuchtete Gelb zusammen mit dem Schriftfeld „OIL SERVICE“ oder „INSPECTION“. Bei Überziehung kam Rot hinzu. In der von BMW dokumentierten SIA II blieb die Anzeige rund acht Sekunden sichtbar; nach etwa 1.000 zusätzlichen Meilen erschien die rote Warnstufe.¹

Schematische Darstellung der klassischen SIA-II-Anzeige; je nach Baureihe und Markt variierten Einbauort und Typografie.

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GRÜN 1	GRÜN 2	GRÜN 3	GRÜN 4	GRÜN 5	GELB	ROT

OIL SERVICE · INSPECTION

Wichtig: Grün bedeutete nicht „Öl geprüft und gut“. Die Lampen visualisierten ausschließlich den rechnerisch verbleibenden Wartungsvorrat. Ebenso zeigte das Kombiinstrument nicht „Inspektion I“ oder „Inspektion II“ getrennt an. Es meldete nur „INSPECTION“; welcher Umfang nach dem alternierenden Wartungsplan fällig war, ergab sich aus Serviceheft und Wartungshistorie.¹

Die Patentschrift zur frühen Schaltung zeigt bereits die Systematik aus fünf grünen Stufen, gelber Fälligkeitswarnung und nachfolgenden Überziehungsstufen sowie die getrennten Schriftfelder für kleinen Ölservice und große Inspektion. Die genaue Zahl roter Überziehungsanzeigen und die Typografie unterschieden sich in der Serienentwicklung; ab SIA II dokumentiert BMW die weithin bekannte Reihe mit fünf grünen, einer gelben und einer roten LED.¹³

Vier SIA-Generationen – eine klare Entwicklungslinie

BMW vereinfachte die Berechnung zunächst, machte danach die Reststrecke genauer sichtbar und löste schließlich den Gesamttermin in einzelne Wartungspositionen auf.

Generation	Typische Baureihen	Anzeige	Berechnung
SIA I · ab 1981	frühe E23/E24/E28-Ära; später weitere Modelle	LED-Stufen; OIL SERVICE / INSPECTION	Wegstrecke, Drehzahl, Temperatur; lastgewichteter Rechenweg
SIA II · 1986–1996	modellübergreifend; u. a. E30, E31, E32, E34, frühe E36	5 grüne, 1 gelbe, 1 rote LED	Motordrehzahl, Fahrstrecke, Motortemperatur
SIA III · ab 1996	u. a. E38, E39, E53 sowie späte E36-Derivate	LED-Prinzip bleibt	aufsummierter Kraftstoffverbrauch als DME-Signal
SIA IV · E46/E52	ab Produktionsstart E46, Modelljahr 1999	Restkilometer als Zahl; keine Farb-LEDs	Kraftstoffverbrauch plus Wegstrecke
CBS · ab E65, 2001	danach E60/E61/E63/E64 und E8x/E9x	Einzelpositionen, Piktogramme, Datum/km; grün/gelb/rot	physische Sensoren + virtuelle Modelle + feste Zeit-/Wegwerte

Zeitgrenzen und Modellzuordnung nach BMW-Trainingsunterlagen; Produktions- und Marktabweichungen sind möglich.¹

SIA II: drei Eingangsgrößen, klare Ampellogik

BMW nennt für SIA II den Zeitraum 1986 bis 1996; bei E36/5 (Compact) und E36/7 (Z3) reichte die Anwendung teils bis 1999. Das Kombiinstrument verarbeitete das DME-Drehzahlsignal, den Fahrzeuggeschwindigkeits- beziehungsweise Wegimpuls und die Motortemperatur. Aggressive Fahrweise und kurze Stop-and-go-Fahrten ließen den Vorrat schneller schrumpfen als gleichmäßige Autobahnfahrt.¹

SIA III: Kraftstoff als Stellvertreter für Motorarbeit

Ab etwa 1996 vereinfachte BMW die Logik radikal. SIA III verwendete nach der Trainingsunterlage nur noch das von der DME gelieferte Kraftstoffverbrauchssignal „ti“. Im Kombiinstrument war eine fahrzeug- und motorabhängig codierte Kraftstoffmenge hinterlegt. Nach jeweils 20 Prozent Verbrauch dieser Menge erlosch eine grüne LED; bei 100 Prozent erschien Gelb, bei 108 Prozent Rot.¹

Warum konnte ein einziger Wert genügen? Kraftstoffverbrauch integriert viele Einflüsse indirekt: hohe Last, hohe Drehzahl, Kaltlauf und Stadtverkehr kosten mehr Kraftstoff pro Kilometer; gleichmäßige Langstrecke weniger. Er ist deshalb ein brauchbares Maß für verrichtete Motorarbeit. Er misst aber weder Ölalterung chemisch noch Bremsbelagstärke oder Filterverschmutzung.¹⁵

ZWISCHENFAZIT SIA III war rechnerisch einfacher, aber nicht primitiver: Der Gesamtverbrauch bündelte das reale Lastprofil besser als ein starrer Kilometerwert – blieb jedoch ein Ersatzmaß.

SIA IV: Die Zahl ersetzt das Rätselraten

Mit E46 und E52 verschwanden die farbigen LED-Balken. Beim Einschalten der Zündung zeigte das Kombiinstrument für etwa fünf Sekunden die tatsächlich errechnete Reststrecke zusammen mit „OIL SERVICE“ oder „INSPECTION“. War der Termin überschritten, stand ein Minuszeichen vor dem Kilometerwert. Die Berechnung ähnelte SIA III und nutzte Kraftstoffverbrauch plus Strecke.¹

Die Anzeige wurde damit nicht zwingend sensorisch genauer, aber für den Fahrer präziser ablesbar. Statt „noch zwei grüne Lampen“ stand nun eine konkrete Restdistanz im Display. Beim E46 verlängerte BMW den berechneten Ölwechselrahmen auf ungefähr 15.000 Meilen, abhängig von den Betriebsbedingungen; zuvor nennt die US-Trainingsunterlage rund 7.500 berechnete Meilen. Diese Werte sind marktbezogen und keine universellen Kilometerangaben für jedes europäische Modell.¹

CBS: Aus einem Termin wird ein Wartungsprofil

Der E65 brachte 2001 den entscheidenden Systemwechsel. Condition Based Service berechnete nicht mehr nur den nächsten Gesamtservice, sondern überwachte Wartungspositionen unabhängig voneinander.

Das klassische Paket aus Ölservice und Inspektion wurde aufgebrochen. Motoröl, Mikrofilter, Vorder- und Hinterradbremsen, Bremsflüssigkeit, Kühlmittel, Zündkerzen, Fahrzeugcheck und gesetzliche Prüfungen konnten jeweils einen eigenen Fälligkeitstermin erhalten. Im Kombiinstrument erschien zunächst eine knappe Servicebedarfsanzeige; Details ließen sich im Control Display über iDrive abrufen. Später übernahmen E60/E61/E63/E64 und die E8x/E9x-Baureihen das Prinzip mit modellspezifischer Darstellung.¹⁷

BMW unterscheidet dabei „physical sensors“ und „virtual sensors“. Das ist für die Einordnung zentral: Condition Based Service bedeutet nicht, dass jeder Wartungspunkt direkt gemessen wird. Ein Teil wird physikalisch erfasst, ein Teil aus Betriebsgrößen modelliert, ein weiterer Teil bleibt ein fester Zeit- oder Wegzähler.¹

Wartungspunkt	Methode	Einbezogene Größen
Motoröl	physischer Ölzustandssensor + DME-Algorithmus	Ölzustand, Ölstand, Öltemperatur; außerdem Ölsorte, Motorlast, Kraftstoffverbrauch, Laufleistung und Zeit seit Ölwechsel
Mikrofilter	virtueller Sensor	Außentemperatur, Regensensor, Heizungs-/Umluftnutzung, Fahrgeschwindigkeit, Gebläsestufe, Strecke und Datum
Bremsbeläge vorn/hinten	zweistufiger Sensor + DSC-Modell	Sensorstufen bei etwa 6 und 4 mm; Raddrehzahl, Bremsdruck, Bremsfrequenz, Scheibentemperatur, Bremsdauer, Strecke
Bremsflüssigkeit	fester Zeitwert	Datum und interne Zeitberechnung; kein Feuchte- oder Siedepunktsensor im CBS
Kühlmittel	fester Zeitwert, je nach Markt/Generation	Zeit-/Wegdaten; keine direkte chemische Qualitätsmessung
Zündkerzen	fester Wegwert	Laufleistung/interner Distanzzähler
Fahrzeugcheck / HU-AU	fester Zeit- oder Wegwert	Datum, Laufleistung, hinterlegte gesetzliche oder Wartungsintervalle

CBS-Funktionen nach BMW Technical Training. Die konkrete Ausstattung variiert nach Motor, Modelljahr und Markt.¹

Das Motoröl: die stärkste Annäherung an echten Zustand

Der im Ölsumpf sitzende Sensor erfasste Ölzustand, Ölstand und Temperatur. Die DME verband diese Werte mit der korrekten Ölqualität, Motorlast, Kraftstoffverbrauch, Laufleistung sowie Datum und Zeit seit dem letzten Wechsel. Damit war die Ölposition nicht bloß ein Kilometerzähler. Dennoch blieb auch sie ein Modell: Der Sensor lieferte elektrische Materialkennwerte, der Algorithmus übersetzte sie in Restlaufzeit.¹

Der Mikrofilter: „virtueller Sensor“ statt Schmutzmessung

Beim Innenraumfilter gab es keinen Sensor, der Staubbeladung direkt erkannte. Das Klimasteuergerät schätzte sie aus Nutzungs- und Umweltdaten. Häufiger Gebläsebetrieb, Regen, Umluft- und Heizungsnutzung, Geschwindigkeit, Strecke und Zeit beeinflussten den Rechenwert. Das Ergebnis war individueller als ein pauschaler Jahreswechsel, aber keine Laboranalyse des Filters.¹

Die Bremsen: Referenzpunkte plus Rechenmodell

Die Belagsensoren lieferten zwei reale Referenzpunkte: ungefähr sechs und vier Millimeter Reststärke. Dazwischen und danach kalkulierte das DSC-Steuergerät mit Bremsdruck, Bremsdauer, Bremshäufigkeit, Raddrehzahl, geschätzter Bremsscheibentemperatur und Laufleistung. CBS zeigte daraus eine Reststrecke. Hier kamen tatsächliche Verschleißerfassung und virtuelles Modell besonders anschaulich zusammen.¹

ZWISCHENFAZIT CBS war kein flächendeckendes Sensornetz. Seine Präzision entstand aus einer Mischung: direkte Messung dort, wo sie sinnvoll war; Modellrechnung dort, wo ein Sensor teuer oder unpraktisch gewesen wäre; feste Fristen dort, wo Alterung wichtiger als Fahrstil blieb.

Farben, Zeichen und Informationsdichte

Die Evolution verlief von einer einzigen Ampel für das ganze Auto zu einer priorisierten Liste einzelner Arbeiten.

Phase	Darstellung	Farblogik	Information
Frühe SIA / SIA II	LED-Zeile im Kombiinstrument	Grün = Intervallvorrat; Gelb = Service fällig; Rot = überzogen	OIL SERVICE oder INSPECTION
SIA III	gleiche LED-Semantik	je 20 % codierter Kraftstoffmenge erlischt eine grüne LED	Gelb bei 100 %, Rot bei 108 %
SIA IV	alphanumerisches Display	Farb-LEDs entfallen	Restkilometer; Minuszeichen bei Überziehung
CBS E65	Kombi + Control Display	Grün = aktuell kein Service; Gelb = Termin nähert sich; Rot = überschritten	km- und zeitabhängige Zeile, Uhrsymbol, Einzeldetails
CBS E60/E90 u. a.	Piktogramme und Servicemenü	grün/gelb/rot je Position	Ölkanne, Bremsen, Fahrzeugcheck, Datum oder Reststrecke

Beim E65 erschien die Servicebedarfsanzeige nach dem Einschalten rund zehn Sekunden unter dem Tachometer. Die erste Zeile nannte den km-abhängigen Bedarf, die zweite den zeitabhängigen und kennzeichnete ihn mit einer Uhr. Überzogene Werte erhielten ein Minuszeichen. Im Control Display wurden die einzelnen Positionen farbig sortiert; überfällige rote Punkte bekamen Priorität.¹

Mit den E60- und E90-Generationen wurde die Bildsprache ikonischer. Fahrzeuge ohne großes Zentraldisplay zeigten einzelne Piktogramme im Kombiinstrument; mit iDrive konnte der Fahrer eine komplette Serviceliste öffnen. Gleichzeitig wandelte sich die Werkstattannahme: Seit 1999 speicherten bestimmte BMW-Schlüssel neben VIN und Laufleistung auch den SIA-Status, beim E65 kamen detaillierte CBS-Daten hinzu. Der Schlüssel wurde zum Datenträger des Wartungsprofils.¹

Was „Fahrstil“ technisch bedeutete

BMW fragte den Fahrer nie nach „sportlich“ oder „komfortabel“. Fahrstil wirkte indirekt: hohe Drehzahl, hoher Kraftstoffdurchsatz, Kaltlauf, viele Bremsungen, hoher Bremsdruck, kurze Fahrten und starke Klima-/Gebläsenutzung veränderten die Eingangsgrößen. Gleichmäßige Langstrecke ließ viele Rechenmodelle langsamer altern. Der Begriff „fahrstilabhängig“ ist deshalb richtig, solange klar bleibt, dass das System messbare Folgen des Fahrstils bewertete – nicht die Persönlichkeit am Lenkrad.¹²

War BMW der erste Hersteller?

Die kurze Antwort lautet: BMW war ein früher Serienpionier – aber „der erste Servicehinweis überhaupt“ ist nicht sauber belegbar.

Für BMW spricht eine ungewöhnlich starke Belegkette. BMW-Fahrzeuge des Modelljahrs 1981 werden in einer Bosch-Patentschrift ausdrücklich als mit Ölwechsel-Intervallanzeige ausgerüstet genannt. BMW selbst meldete im Februar 1981 Patente für lastabhängige, mehrstufige Systeme an. Die Kombination aus elektronischer Berechnung, fünf grünen Reststufen, farbiger Fälligkeitswarnung und getrennten Texten für Ölservice und Inspektion war in der Großserie außerordentlich früh.²³⁴

Gegen eine unbedingte Weltpremierenbehauptung spricht derselbe Patentbestand: BMWs eigene Schrift beschreibt bereits bekannte Anzeigen, die ausschließlich die zurückgelegte Strecke als Parameter verwendeten. Service-Erinnerungen einfacher Art existierten also schon. Ohne vollständig abgegrenzte Definition – mechanischer Zähler, reine Kilometerlampe, elektronisches Rechenmodell oder mehrstufiges Display – lässt sich „der erste Hersteller“ nicht seriös vergeben.²

„Pionier ja, pauschale Weltpremiere nein.“ Faktencheck: BMW gehört zu den frühesten belegten Serienanbietern einer elektronischen, nutzungsabhängigen und mehrstufigen Serviceanzeige.

ZWISCHENFAZIT Die präziseste Magazin-Formulierung lautet: BMW etablierte ab 1981 eine der ersten breit eingesetzten elektronischen, belastungsabhängigen Service-Intervall-Anzeigen. Als Erfinder jeder Form von Wartungserinnerung sollte die Marke nicht bezeichnet werden.

Bedeutung für BMW und die E-Baureihen

Die SIA machte Wartung zu einem sichtbaren Teil der Fahrzeugelektronik. Sie verband Motorsteuerung, Kombiinstrument und Werkstattprozess – lange bevor vernetzte Fahrzeuge selbstverständlich wurden. Für BMW war das strategisch passend: Die Marke konnte technische Komplexität in ein einfaches Fahrerbild übersetzen. Fünf grüne Punkte genügten, um eine im Hintergrund gewichtete Betriebsrechnung verständlich zu machen.¹³

Über die E-Baureihen präzisierte sich nicht nur die Berechnung, sondern auch die Verantwortung des Systems. SIA I bis III meldeten einen Gesamttermin. SIA IV quantifizierte die Reststrecke. CBS verteilte den Wartungsbedarf auf einzelne Komponenten und speicherte ihn redundant in Steuergeräten und Schlüssel. Damit entstand die Grundlage für personalisierte Werkstattaufträge, Key Reader und TeleService – also für einen Serviceprozess, der bereits vor dem Werkstattbesuch wusste, was das konkrete Auto voraussichtlich benötigte.¹⁷

Die wichtigste technische Lehre gilt bis heute: Eine präzise Zahl ist nicht automatisch eine direkte Messung. BMWs Systeme wurden über die Jahre aussagekräftiger, weil sie bessere Ersatzgrößen, echte Sensorpunkte und komponentenspezifische Modelle kombinierten. Der Fahrer erhielt mehr Detail; die Werkstatt bekam planbarere Daten. Das war die eigentliche Innovation – nicht bloß die Farbe der Lampen.¹

Redaktionelle Übersicht: Was ist Fakt, was Einordnung?

Aussage	Bewertung	Begründung
„Ab 1981“	Belegt	Bosch nennt BMW-Fahrzeuge des Modelljahrs 1981; BMW-Patente haben Priorität Februar 1981.24
„SIA I maß den Ölzustand“	Falsch	Frühe Systeme rechneten aus Strecke, Drehzahl und Temperatur; keine direkte Ölanalyse.24
„Fünf grüne LEDs“	Belegt	Frühe BMW-Patentschrift und BMW-Training zu SIA II beschreiben fünf grüne Stufen.13
„SIA III berücksichtigte nur Kilometer“	Falsch	BMW dokumentiert den aufsummierten Kraftstoffverbrauch als entscheidendes DME-Signal.1
„CBS misst jeden Verschleiß direkt“	Falsch	CBS mischt physische Sensoren, virtuelle Modelle und feste Fristen.1
„BMW war sicher der erste“	Nicht eindeutig	Pionierstatus ist belegt; frühere streckenbasierte Anzeigen werden in BMWs Patent selbst erwähnt.2

Quellen und Nachweise

Primärquellen stehen an erster Stelle. Modell- und Marktunterschiede wurden dort kenntlich gemacht, wo die Unterlagen US-spezifische Wartungswerte nennen.

Redaktioneller Hinweis

Die Begriffe SIA I bis IV werden in Werkstatt- und Trainingsunterlagen als Generationsbezeichnungen verwendet; die früheste Anlage wird in Rückblicken häufig SIA I genannt. Ausstattung, Wartungsumfang, Grenzwerte und Anzeige konnten sich nach Modell, Motor, Produktionsdatum und Absatzmarkt unterscheiden. Der Beitrag trennt deshalb dokumentierte Funktionsprinzipien von exemplarischen Intervallwerten.

1. BMW of North America, Technical Training: Service and Maintenance (PDF, 46 Seiten). — SIA II–IV, Modellzuordnung, LED-Farben, Berechnungsgrößen, CBS-Sensorik, Anzeige und Schlüssel-Daten. ↑
2. BMW AG, EP 0057820 A1: Service interval indicator for vehicle; Priorität 6. Februar 1981. — Lastgewichteter Sollweg; Drehzahl, Temperatur und Kraftstoffrate als mögliche Belastungsparameter; Stand der Technik. ↑
3. BMW AG, EP 0057821 A1: Circuit for service interval indicator for vehicle; Priorität 6. Februar 1981. — Fünf grüne LEDs, gelbe Fälligkeitsanzeige, Überziehungsstufen sowie OIL SERVICE/INSPECTION. ↑
4. Robert Bosch GmbH, EP 0076454 A1: Service interval indicator for an internal-combustion engine; Priorität 7. Oktober 1981. — Unabhängiger zeitgenössischer Beleg für BMW-Modelljahr 1981 und die Größen Temperatur, Strecke, Drehzahl. ↑
5. BMW AG, EP 0057819 A1: Service interval indicator for vehicle; Priorität 6. Februar 1981. — Gesamtkraftstoffverbrauch als Maß für Motorlast und Gesamtverschleiß; Grundlage der späteren Verbrauchslogik. ↑
6. Zeitgenössischer TV-Bericht zur IAA 1981: neue BMW-Bordelektronik am 735i. — Öffentliche Präsentation von Check-Control, Service-Intervall-Anzeige, Energy-Control und Bordcomputer. ↑
7. BMW Group PressClub Deutschland, „BMW TeleService und Condition Based Service“, 3. Februar 2004. — Ausweitung von CBS und automatische Übermittlung servicerelevanter Daten bei 5er, 6er und 7er. ↑
8. BMW Technical Training, CBS – Condition Based Service (E65/E66, 2002). — Frühe CBS-Systembeschreibung und Abgrenzung zur konventionellen SIA. ↑

Text und Quellenrecherche: Sven Hoffmann. Redaktionelle Bearbeitung und Faktenprüfung: s14.de.

Bildnachweise

• Illustration · s14.de