ALPINA

Am 1. Januar 2026 gingen die Markenrechte an ALPINA auf BMW über. Der Kooperationsvertrag war zum 31. Dezember 2025 ausgelaufen, die letzten B3 GT und B4 GT wurden im November 2025 montiert — und zwar bereits im BMW-Werk München, nicht mehr in Buchloe.

Damit endet nach sechs Jahrzehnten etwas, das es in der Automobilwelt kein zweites Mal gab: ein Unternehmen, das BMW verbesserte und dabei kein Tuner war, sondern ein vom Kraftfahrt-Bundesamt anerkannter Automobilhersteller mit eigener Herstellerschlüsselnummer und eigener Fahrgestellnummer.

Was das für die klassischen Fahrzeuge bedeutet, ist die eigentlich interessante Frage. Die kurze Antwort vorweg: Der Markt zahlt für einen ALPINA je nach Baureihe zwischen null und zweihundert Prozent Aufschlag gegenüber dem BMW-Pendant. Diese Spanne ist kein Zufall.

Kein Tuner — ein Hersteller

Der Unterschied lässt sich an zwei Nummern festmachen. ALPINA führt beim Kraftfahrt-Bundesamt die Herstellerschlüsselnummer 7656, und die Fahrzeuge tragen eine eigene Fahrgestellnummer mit dem Weltherstellercode WAP — nicht die BMW-Kennung. Ein ALPINA ist im Fahrzeugschein kein BMW mit Zubehör, sondern ein ALPINA.

Daraus folgt der Rest: eigene Typgenehmigung, eigene Garantie, Vertrieb und Service über das BMW-Händlernetz. Und bis zum XB7 im Jahr 2020 galt: Jeder einzelne ALPINA wurde in Buchloe fertiggestellt.

Auch die Motorenphilosophie war eine andere als bei BMW M. Wo M die Drehzahl suchte, suchte ALPINA das Drehmoment — Fahrzeuge für die lange Strecke, nicht für die Nordschleifenrunde. Der B10 Biturbo ist dafür das Lehrstück: 360 PS, aber 520 Newtonmeter bei 4.000 Touren, und ein Drehregler im Innenraum, mit dem sich der Ladedruck verstellen ließ.

Die klassischen Modelle

Modell	Basis	Motor	Leistung	Bauzeit	Stückzahl
B6 2.8	323i (E21)	M30 2,8 l	200 PS, ab 1981 218 PS	1978–1983	533
B6 3.5	3er (E30)	M30 3,5 l	261 PS (254 mit Kat)	1986–1990	219 bzw. 210
B12 5.0	750i (E32)	M70 V12	350 PS	1988–1994	305
B10 Biturbo	535i (E34)	3,4 l, zwei Garrett T25	360 PS, 520 Nm	1989–1994	507
B12 5.0	850i (E31)	M70 V12	350 PS	1990–1994	97
B12 5.7	850CSi (E31)	S70B56 V12	416 PS, 570 Nm	1992–1996	57
B12 5.7	750i (E38)	M73 V12	387 PS	1995–1998	202
B12 6.0	750i (E38)	M73 V12 6,0 l	430 PS	1999–2001	94
Roadster V8	Z8 (E52)	V8	—	2002–2003	555

Der B10 Biturbo war bei seiner Vorstellung die schnellste Serienlimousine der Welt: 291 km/h, gemessene 5,2 Sekunden auf 100. Zum Vergleich zog man damals den fünf Jahre älteren Ferrari Testarossa heran. Paul Frère schrieb dazu in Road & Track einen Satz, der bis heute zitiert wird:

„For me this is the car … I think this is the best 4-door in the world.“

Paul Frère über den ALPINA B10 Biturbo, Road & Track

Eine Präzisierung, die in vielen Übersichten fehlt: Den B12 5.0 gab es auf zwei Plattformen — auf dem 7er E32 mit 305 Exemplaren und auf dem 8er E31 mit 97. Wer „B12 5.0“ liest, sollte nachsehen, welcher gemeint ist.

Der Aufschlag: von null bis zweihundert Prozent

Hier wird es für Käufer interessant. Die verbreitete Annahme, ein ALPINA sei grundsätzlich mehr wert als das entsprechende M-Modell, stimmt nur für bestimmte Baureihen — und zwar sehr deutlich.

Baureihe	Aufschlag gegenüber dem BMW-Pendant
E28 B7 Turbo gegen E28 M5	+200 %
E24 gegen M635CSi	+85 %
E34 gegen M5 E34	+63 %
E36	+4 %
E30 gegen M3 E30	kein messbarer Aufschlag

Die Erklärung liegt auf der Hand, sobald man die Stückzahlen daneben legt. Ein B7 Turbo ist ein Sammlerfahrzeug in dreistelliger Auflage; ein M3 E30 ist mit über 17.000 Exemplaren selbst eine Ikone und braucht keinen Veredler, um begehrt zu sein. Der ALPINA-Aufschlag ist in Wahrheit ein Seltenheitsaufschlag — und wo BMW selbst ein seltenes, legendäres Modell gebaut hat, verschwindet er.

Innerhalb der Baureihen wirkt dasselbe Prinzip. Beim E31 steht der B12 5.7 mit 57 Exemplaren bei 325.000 Dollar (Verkauf Dezember 2025), der B12 5.0 mit 97 Exemplaren bei umgerechnet gut 90.000 — Faktor 3,5 bei fast identischem Grundfahrzeug. Und beim E34 mischt der Marktdurchschnitt von 43.498 Dollar zwei sehr verschiedene Autos: Der Biturbo liegt bei rund 58.000, der normale B10 3.5 bei 28.000 bis 30.000.

Der Spitzenwert stammt vom Januar 2026: Ein ALPINA Roadster V8 mit 1.200 Kilometern, Fahrgestellnummer 295, einer von nur achtzehn offiziell nach Japan gelieferten, erzielte bei BH Auction in Tokio 78.810.000 Yen — rund 500.000 Dollar. Der Roadster V8 ist der einzige klassische ALPINA, bei dem der Aufschlag gegenüber dem BMW-Basismodell eindeutig dokumentiert ist: 555 Exemplare gegen rund 5.700 Z8.

Der Punkt, an dem es beim Kauf ernst wird

ALPINA-Optikteile sind frei käuflich. Vielspeichenrad, Dekorstreifen, Lenkrad, Schaltknauf und Plakette lassen sich an jeden BMW schrauben. Bei Aufschlägen von 200 Prozent ist das keine theoretische Sorge.

Der erste Prüfschritt ist die Fahrgestellnummer: Ein echter ALPINA trägt eine eigene mit dem Weltherstellercode WAP, kein BMW-VIN. Wer ein Fahrzeug mit BMW-Fahrgestellnummer und ALPINA-Plakette angeboten bekommt, sieht einen umgebauten BMW.

Der zweite ist die Auslieferungsbescheinigung von ALPINA CLASSIC. Und hier steht ein Satz, den man kennen sollte, bevor man auf das Dokument vertraut: Die Bescheinigung bestätigt ausdrücklich weder Originalität noch Zustand oder Wert — sie dokumentiert allein, in welchem Zustand das Fahrzeug das Werk verlassen hat.

Das ist kein Mangel des Dokuments, sondern seine korrekte Abgrenzung. Es heißt aber: Die Bescheinigung beweist, dass es diesen ALPINA gab und wie er ausgeliefert wurde. Ob das Fahrzeug vor einem steht und in welchem Zustand — das muss weiterhin ein Gutachter beurteilen.

Zwei Angaben, die oft falsch stehen

Der Fahrer heißt Harald Ertl, nicht Harald Menzel. Ertl fuhr 1973 gemeinsam mit Derek Bell in Silverstone einen ALPINA-BMW 3.0 CSL. Die Verwechslung geistert durch mehrere Übersichten.

Die Europameistertitel 1970, 1973 und 1977 sind strittig. ALPINA reklamiert sie im eigenen Rückblick für sich; die offiziellen Fahrertitellisten weisen dagegen Toine Hezemans (1970 auf Alfa Romeo, 1973 auf BMW) und Dieter Quester (1977, BMW) aus. Wir nennen beide Lesarten und keine als gesichert.

Unstrittig und stark genug ist ohnehin ein anderes Ergebnis: der Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa 1970 durch Huber und Kelleners.

Was jetzt passiert

Verkauft wurden die Markenrechte, nicht das Unternehmen. Die Familie Bovensiepen führt die Firma als Bovensiepen Group mit fünf Geschäftsfeldern weiter — inklusive des Weinhandels, der seit jeher zum Haus gehört.

Unter BMW-Regie läuft noch ein Restposten: der XB7 Manufaktur, 120 Stück, Montage ab September 2026 in Spartanburg. Die ersten echten BMW-ALPINA — ein B7 auf G72 und ein XB7 auf G67 — sind für 2027 angekündigt.

Ob ein von BMW gebauter ALPINA noch ein ALPINA ist, wird die Szene noch eine Weile beschäftigen. Für den Klassikermarkt hat die Frage eine unromantische, aber klare Nebenwirkung: Die in Buchloe gebauten Fahrzeuge sind ab jetzt eine abgeschlossene Menge. Genau das ist die Konstellation, in der Werte historisch angezogen haben.

Wer die Basisfahrzeuge nachschlagen will: Der 8er E31 trug den stärksten klassischen Zwölfzylinder aus Buchloe, der 5er E34 den Biturbo. Wie sich klassische BMW insgesamt im Markt entwickeln, steht in unserem Beitrag zum Werterhalt klassischer BMW.

ALPINA war nicht der einzige Weg zum besseren BMW. Wie Hartge aus Beckingen mit eigenen Fahrgestellnummern und Motortransplantationen arbeitete — und warum AC Schnitzer aus Aachen trotz des Namens nichts mit den DTM-Titeln von Schnitzer Motorsport zu tun hat, steht in den beiden zugehörigen Beiträgen.

Quellen

• alpina-archive.com — Modell- und Stückzahlarchiv
• Wikipedia — ALPINA B10 Biturbo und ALPINA B12
• Classic & Sports Car — 25 awesome classic Alpinas
• classic.com — ALPINA B12 (E31) und ALPINA B10 (E34), Abruf 08.08.2026
• BMWBLOG — Auktionsrekord ALPINA Roadster V8, Tokio, Januar 2026

Zur Stückzahl des B6 3.5, zur Variantensystematik des E28 B7 Turbo und zum Wert der Werksdokumentation gibt es keine widerspruchsfreie Quellenlage. Wer belastbare Unterlagen hat: Schreib uns.