01 · Überblick
Was vom M8 übrig blieb
Nachdem BMW den echten M8 gestoppt hatte, wurde der 850CSi zur schnellsten Serienform des 8ers: Der S70B56 — bei der M GmbH entwickelt, per „S“ im Motorcode ausgewiesen — holt 380 PS und 550 Nm aus 5,6 Litern V12, ausschließlich mit Sechsgang-Handschaltung.
Dazu kamen strafferes Fahrwerk, tiefere Schürzen, vier Endrohre und auf Wunsch die aktive Hinterachslenkung. Mit 1.510 Exemplaren ist der CSi das seltene Sammlerstück der Baureihe — die Preise haben sich längst vom übrigen E31 gelöst.
02 · Historie
Einordnung
Der 850CSi ist kein aufgewerteter 850i, sondern das, was von einem gestoppten Projekt übrig blieb. Die Zeitleiste zeigt, wie aus dem geplanten M8 das Topmodell der Baureihe wurde — und warum es 1996 endete.
- 1989 Der 8er startet als 850i mit dem M70-V12, 300 PS, wahlweise Sechsganggetriebe. Erstmals ein Zwölfzylinder mit Handschaltung.
- 1990 Bei der M GmbH entsteht ein M8-Prototyp mit dem Motor S70/1 — Leichtbau, deutlich über 500 PS. Es bleibt bei einem einzigen Exemplar; das Projekt wird gestoppt.
- August 1992 Produktionsbeginn des 850CSi in Dingolfing. Der S70B56 leistet 380 PS, das Sechsganggetriebe ist die einzige Wahl.
- Ende 1992 ALPINA legt das B12 5.7 Coupé auf, das auf dem 850CSi aufbaut. 57 Exemplare entstehen bis 1996.
- 1993 Aus dem S70 entwickelt BMW Motorsport gemeinsam mit McLaren den S70/2 für den McLaren F1 — 6.064 cm³, 627 PS.
- 1994 Der 850Ci bekommt den M73 mit 5,4 Litern und 326 PS, nur noch mit Automatik. Der CSi bleibt der einzige Achter mit Handschaltung und über 350 PS.
- November 1996 Produktionsende nach 1.510 Exemplaren. Zum Januar 1997 verschärfte Abgas- und Geräuschvorschriften hätten eine Weiterentwicklung erzwungen, die sich bei dieser Stückzahl nicht rechnete.
03 · Modellübersicht
Die S70-Familie
Der Motorcode S70 steht für eine kleine Familie, die vom Serien-Achter bis zum schnellsten Straßenwagen der Neunziger reicht. Nur die erste Zeile ging in Serie.
Technische Daten anzeigen — komplette Modellmatrix
| Modell | Motor | Hubraum | Leistung | Bauzeit |
|---|---|---|---|---|
| BMW 850CSi | S70B56 | 5.576 cm³ | 380 PS | 1992–1996 |
| BMW M8 (Prototyp) | S70/1 | rund 6.000 cm³ | rund 550 PS | 1990, ein Exemplar |
| ALPINA B12 5.7 Coupé | auf S70-Basis | 5.700 cm³ | 416 PS | 1992–1996, 57 Stück |
| McLaren F1 | S70/2 | 6.064 cm³ | 627 PS | ab 1993 |
| McLaren F1 GTR | S70/3 | 6.064 cm³ | 635 PS | ab 1996 |
04 · Im Detail
Im Detail
Coupé
Zweitüriges Coupé ohne B-Säule, mit rahmenlosen Scheiben, die sich beim Öffnen der Tür ein Stück absenken. Gegenüber den übrigen Achtern 15 mm tiefergelegt, mit geändertem Frontschürzenunterteil, verändertem Heckdiffusor und M-Außenspiegeln. Ein Cabrio gab es beim E31 nie.
05 · Motoren
Der S70B56
Kein neuer Motor, sondern ein konsequent überarbeiteter M70. Was ihn zum M-Aggregat macht, steckt im Detail — und im Buchstaben S der Motorkennung.
S70B56 — der einzige Motor des 850CSi geprüft
Aus dem 5,0-Liter-M70 wurde durch größere Bohrung und längeren Hub ein 5,6-Liter. Dazu höhere Verdichtung, geänderte Steuerzeiten und leichtere Kolben. Die Abgasanlage bekam im Querschnitt vergrößerte Vorrohre und zwei Metallkatalysatoren, die den Gegendruck senken. Wie beim M70 arbeiten zwei getrennte Motronic-Steuergeräte, eines je Zylinderbank — der Motor ist im Grunde zweimal ein Sechszylinder. Zwei Ventile je Zylinder, Steuerkette, Alusil-Laufbahnen.
Technische Daten anzeigen
| Bauart | V12, 60 Grad, OHC, 2 Ventile je Zylinder |
| Hubraum | 5.576 cm³ |
| Bohrung × Hub | 86,0 × 80,0 mm |
| Verdichtung | 9,8 : 1 |
| Gemischaufbereitung | 2 × Bosch DME 1.7, bankgetrennt |
| Leistung | 380 PS (280 kW) bei 5.300/min |
| Drehmoment | 550 Nm bei 4.000/min |
| Zündfolge | 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 |
| Getriebe | Getrag-Sechsganggetriebe, keine Automatik |
| Hinterachse | Übersetzung 2,93 : 1, Sperrwirkung 25 % |
e31.net, bimmerarchiv.de, auto motor und sport — Leistung und Drehmoment in allen drei Quellen übereinstimmend
Wo die Angaben auseinandergehen
Zwei Zahlen zu diesem Motor kursieren in zwei Fassungen. Die Leistung steht meist mit 380 PS, im Baureihenarchiv bimmerarchiv.de dagegen mit 381 PS — vermutlich eine Rundungsfrage aus 280 kW. Beim Leergewicht nennen die Datenblätter 1.865 kg nach DIN und 1.955 kg nach EU-Norm; beides ist richtig, gemeint sind unterschiedliche Messvorschriften. Auto Bild wog 1993 im Test sogar 1.970 kg.
06 · Schwachstellen
Zuverlässigkeit & Schwachstellen
- Der Motor ist nicht das Problem. Der S70 gilt als robust und erreicht bei regelmäßiger Wartung hohe Laufleistungen. Bekannt sind sich lockernde Schrauben der Nockenwellen-Lagerböcke — nach Abnehmen der Ventildeckel gut zugänglich.
- Drosselklappen und Zündanlage. Zwölf Zylinder heißt: alles doppelt. Drosselklappenstutzen sind teuer, die EML-Leuchte im Cockpit meldet Probleme der elektronischen Motorleistungsregelung. Zündkerzen, Kabel und Verteiler kommen doppelt.
- Kupplung. Vorzeitiger Verschleiß ist beim CSi ein bekanntes Thema — der Wechsel ist beim Zwölfzylinder aufwendig.
- AHK-Hydraulik. Leuchtet die Kontrollleuchte der Hinterachslenkung, wird es teuer. Druckspeicher für Bremse und Lenkung arbeiten nach dreißig Jahren oft nicht mehr zuverlässig; Fachbetriebe für das System sind selten.
- Gummilager. Die zahlreichen Buchsen des aufwendigen Fahrwerks sind bei den meisten Fahrzeugen am Ende ihrer Lebensdauer. Wer eine ungenaue Lenkung oder Poltern spürt, sollte hier zuerst suchen.
- Elektrik und Innenraum. Klappscheinwerfer mit verschmorten Kabelbäumen, ausfallende Fensterheber und Zentralverriegelung, defekte Matrixdisplays von Bordcomputer und Radio, Klimabedienteile, elektrische Sitzverstellung. Der sich ablösende Dachhimmel ist ein Dauerärgernis, für den es keinen Ersatz von der Stange gibt.
- Schiebedach. Das optionale Hebe-Schiebedach blockiert im Alter gern in geöffnetem Zustand.
07 · Technik
Fahrwerk, Bremse, Allradlenkung
Aktive Hinterachs-Kinematik (AHK)
Fahrwerk
Räder und Bremsen
Kühlung
Innenraum und Erkennungszeichen
Technische Daten — Achsübersetzungen & Getriebe
geprueft
08 · Identifikation
Woran man einen echten CSi erkennt
Der 850CSi ist teuer genug geworden, dass sich der Umbau eines 850Ci lohnt. Fünf Merkmale lassen sich nicht nachrüsten oder nur mit erheblichem Aufwand fälschen.
- Fahrgestellnummer
- Sie beginnt mit WBS, nicht mit WBA. WBS ist die Herstellerkennung der BMW M GmbH — der CSi wurde nicht von der BMW AG gebaut. In vielen Fahrzeugpapieren steht als Typ deshalb M8.geprüft
- Motorkennung
- S70B56 auf dem Motor. Das S weist ihn als M-Aggregat aus; der 850i/850Ci trägt M70 oder M73.geprüft
- Kein Automatikgetriebe
- Den CSi gab es ausschließlich mit dem Sechsganggetriebe von Hand. Ein Achter mit Wandlerautomatik ist kein CSi, gleich was am Heck steht.geprüft
- Instrumente
- Rote Zeiger und ein eigenes Ziffernblatt. Dazu die „BMW Motorsport"-Schriftzüge an den Türgriffen und das M-Emblem im unteren Türrahmen.geprüft
- Bremse und Radnaben
- Die verstärkte Anlage mit breiteren Scheiben verlangt CSi-eigene Radnaben. Wer den Umbau nur optisch macht, lässt sie in der Regel weg.plausibel
- US-Fahrzeuge
- Den US-Versionen fehlen AHK, M-Außenspiegel, Motorölkühler und die Differentialkühlung; sie haben die kleinere Bremsanlage des 850i. Ein Reimport ist also technisch nicht dasselbe Auto.geprüft
09 · Sondermodelle & Veredler
Der M8, der nie kam — und was ALPINA daraus machte
1990 baute die M GmbH einen einzigen fahrfähigen M8: Karosserie in Leichtbau, Motor S70/1 mit rund sechs Litern und deutlich über 500 PS. Als Gegner waren Ferrari und Porsche gedacht. Das Projekt wurde gestoppt, bevor es Serie werden konnte — der Markt für Supersportwagen brach zu Beginn der Neunziger weg.
Aus dieser Entwicklung entstand mehr als ein Museumsstück. Der Motor des McLaren F1, der S70/2 mit 6.064 cm³ und 627 PS, geht auf dieselbe Linie zurück und machte den F1 zum schnellsten Straßenwagen seiner Zeit.
Der 850CSi ist der Teil davon, den man kaufen konnte: derselbe Motorstamm, dieselbe Herstellerkennung WBS, aber deutlich zurückgenommen. Wer heute einen CSi fährt, hat den M8 im Fahrzeugschein stehen und das Auto in der Garage, das an seiner Stelle gebaut wurde.
Bei ALPINA in Buchloe entstand aus dem CSi das B12 5.7 Coupé: 5,7 Liter, 416 PS, ausschließlich Sechsganggetriebe. 57 Exemplare wurden gebaut — sie sind in den 1.510 CSi enthalten und erhöhen die Gesamtzahl nicht.
10 · Motorsport
Was bleibt
1.510 Exemplare in vier Jahren, davon 1.125 als Linkslenker für Europa. Der CSi war bis zum Ende der Baureihe das teuerste Modell im gesamten BMW-Programm — 180.000 Mark, heute rund 99.000 Euro. Er ist bis heute der einzige BMW-Zwölfzylinder mit Handschaltung und über 350 PS geblieben.
Im Fahrzeugschein steht M8. Gebaut wurde der 850CSi.
11 · Kaufberatung
Kaufberatung in Kürze
Der CSi ist kein Auto für ein knappes Budget. Nicht der Motor kostet Geld, sondern alles ringsherum — Fahrwerk, Hydraulik, Elektronik. Ein gepflegtes Fahrzeug mit lückenloser Historie ist fast immer günstiger als ein billiges mit offener Vorgeschichte.
Rost ist bei der in Dingolfing gebauten Karosserie insgesamt ein Nebenthema. Wo er auftritt: Wagenheberaufnahmen, Kantenrost an den Vorderkotflügeln, oberer Rahmen der Windschutzscheibe, Türunterkanten und der Bereich um das Schiebedach.
Häufiger als Korrosion sind schlecht reparierte Unfallschäden und fehlende Originalität. Beides drückt den Wert stärker als ein wenig Kantenrost.
Prüfe zuerst die Papiere: WBS-Nummer, Serviceheft, nachvollziehbare Kette der Vorbesitzer. Dann die AHK — Probefahrt mit Blick auf die Kontrollleuchte, Lenkverhalten bei höherem Tempo. Erst danach das Blech. Ein Fahrzeug ohne Historie kann bei Fahrwerk, Hydraulik und Elektronik schnell einen fünfstelligen Betrag nachfordern.
12 · Ersatzteile
Teileversorgung
Vieles teilt sich der Achter mit dem 7er E32 und ist über die BMW-Kanäle weiterhin lieferbar — überdurchschnittlich gut verfügbar, aber auch überdurchschnittlich teuer. Eng wird es bei allem, was nur der CSi hat: Bremsscheiben samt Radnaben, Teile der AHK-Hydraulik, M-Interieur, die zweiteiligen Schmiederäder. Für 8er-spezifische Karosserie- und Innenraumteile gibt es inzwischen einen kleinen Markt an Nachfertigungen. Wer ein Fahrzeug lange halten will, legt sich erfahrungsgemäß früh ein Lager an.
13 · Die Konkurrenz
Womit der CSi sich messen musste
Mercedes-Benz SL 600 (R129)
Der andere deutsche Zwölfzylinder der Zeit, 394 PS aus 6,0 Litern — aber Roadster, ausschließlich Automatik und auf Komfort ausgelegt.
Porsche 928 GTS
Der direkte Gegenspieler im Konzept: großer Frontmotor-GT mit Handschaltung, 350 PS aus 5,4 Litern V8. Endete 1995, ein Jahr vor dem CSi.
Jaguar XJS V12
Der Zwölfzylinder-GT der alten Schule — deutlich älteres Konzept, günstiger, aber ohne die Technik des CSi.
Ferrari 456 GT
Ab 1992 der Maßstab für den schnellen Zweitürer mit Platz für vier: 442 PS aus einem 5,5-Liter-V12, Sechsganggetriebe — und ein deutlich höherer Preis.
Aston Martin V8 Vantage
Teilt mit dem CSi sogar das Schicksal: Auch dort beendeten verschärfte Vorschriften die Produktion, statt dass die Nachfrage ausblieb.
14 · Galerie
Ein 850CSi im Detail
Aufnahmen eines hellroten 850CSi von 1993 aus Schweizer Erstauslieferung — Karosserie, Innenraum, der S70B56 und die Bordmappe. Die Bilder stammen von Rune Haaland, der den Wagen sieben Jahre lang besaß; seine Geschichte steht im Magazin.
15 · Quellen
Belege & Literatur
Die technischen Angaben dieser Seite stammen aus den folgenden Quellen. Wo sie sich widersprechen, steht das im Text.
- e31.net — Modellübersicht, Produktionszahlen und Liste der serienmäßigen CSi-Zusatzausstattung Euro/USA
- BMW M — „Der BMW 850 CSi E31", Beitrag im BMW-M-Magazin (Herstellerquelle, u. a. zur AHK)
- bimmerarchiv.de — Baureihenarchiv, Motorkennung S70B56
- auto motor und sport — „BMW 850 CSi: 12-Zylinder mit 380 PS" sowie Kaufberatung 850i/850CSi
- AUTO ZEITUNG — Ratgeber BMW 850 CSi (E31) kaufen, Schwachstellen
- E31Wiki — Active Rear Axle Kinematics, Entwicklung und Verbreitung der AHK
- Werksdatensatz eines 850CSi vom 24. September 1993 (Schweizer Erstauslieferung), zur Verfügung gestellt von Rune Haaland